Revue de presse achats - semaine du 20 septembre

L'impact des pénuries sur l'industrie est incontestable

Les dernières enquêtes PMI auprès des directeurs d'achats témoignent de ces difficultés. "Le problème majeur est encore une fois le manque de composants, avec des fournisseurs incapables de produire suffisamment de pièces ou confrontés à un manque de capacité d'expédition, a commenté Chris Williamson, chef économiste chez IHS Markit lors de la publication de l'indice PMI manufacturier pour août en zone euro. Ces problèmes d'approvisionnement ont été la principale cause de l'écart entre la production manufacturière et les commandes, à un niveau jamais vu auparavant." Ces ruptures d'approvisionnement ont coûté 4% de production industrielle entre le premier trimestre 2020 et le premier trimestre 2021, selon Ombeline de Pommerol, économiste chez Natixis. Cette pénurie se manifeste par une hausse du temps de livraison des fournisseurs que mesure notamment l'indice PMI. Ce signal a atteint son niveau le plus bas historique, correspondant à un long délai. En temps normal, il existe une forte corrélation négative entre ces délais et la production manufacturière. "Pour mesurer les pertes potentielles de cette pénurie dans la zone euro, nous avons utilisé cette corrélation pour construire un contre factuel - à combien la production se serait élevée avec le niveau actuel de l'indice des délais de livraison, explique l'économiste. Sans ces goulots d'étranglement, la production en zone euro aurait été supérieure de 112,9 milliards d'euros sur la période." >> Lire l'article complet sur le site de l'Agefi

Pétrole, gaz, électricité... Les prix de l'énergie vont-ils continuer à grimper en Europe ?

Concernant le gaz et l'électricité, la problématique est un peu différente. "Pour le gaz, il y a d'abord une demande mondiale en forte hausse du fait de la reprise économique, ainsi que des tensions sur l'approvisionnement" résume Bernard Keppenne. Deux facteurs qui contribuent à tirer les prix vers le haut, alors que chaque pays cherche à accumuler des réserves suffisantes avant la saison hivernale. "Nous importons 99 % du gaz naturel que nous consommons" rappelait fin août Francis Perrin, directeur de recherche à l'Iris spécialisé en stratégies et politiques énergétiques. Outre son utilisation par les particuliers ou les entreprises, le gaz est aussi utilisé pour produire de l'électricité, via les centrales thermiques. Or, en Europe, le prix de l'électricité est déterminé par le dernier moyen de production " appelé " sur le réseau. Pour schématiser, lorsqu'il faut produire de l'électricité, on utilise d'abord les énergies les moins chères : éolien, solaire, hydraulique. Si elles ne sont pas disponibles ou n'ont pas assez de capacité, on ajoute des énergies dont le coût est plus élevé, dans cet ordre : lignite (charbon de basse qualité), nucléaire, charbon, et enfin gaz (le plus cher). En résumé, une demande accrue en électricité nécessite de recourir au gaz... qui lui-même est très demandé. D'où des prix qui s'envolent... et qui ne sont peut-être pas près de retomber. >> Lire l'article complet sur le site de 20mn

Automobile : la crise des semi-conducteurs s'aggrave dangereusement

En Malaisie par exemple , où sont traités selon IHS Markit 13 % des semi-conducteurs pour l'automobile, l'allègement des mesures sanitaires initialement prévu en juin n'interviendra pas avant fin octobre. De quoi perturber sérieusement les chaînes d'approvisionnement, d'autant que la Chine tente de s'arroger la part du lion. "Cherchant à se constituer des stocks, l'industrie auto chinoise est prête à payer entre 2 et 10 fois le prix sur certaines puces", avance Jérémie Bouchaud. Même lorsque les usines asiatiques auront redémarré dans quelques semaines, il n'est pas certain que les livraisons de puces suffiront aux besoins de la filière automobile. IHS Markit a identifié plusieurs nouveaux goulets d'étranglement. D'abord sur le type de puces disponibles. "Les fabricants de semi-conducteurs, comme le taïwanais TSMC , ont investi dans de nouvelles capacités qui seront disponibles dans quelques mois. Mais il s'agit de microcontrôleurs, or l'industrie automobile a aussi besoin de puces plus grosses, pour lesquelles on voit peu d'annonces de nouveaux investissements", explique Jérémie Bouchaud.

Coup de frein sur les livraisons de voitures

Et avec la reprise économique, on assiste à un effet ciseaux: sous la pression des clients qui veulent passer à l'électrique ou aux véhicules hybrides, les constructeurs accentuent leurs demandes auprès des sous-traitants, qui se retrouvent en difficulté puisque les fabricants de semi-conducteurs ont opéré des priorités d'attribution qui les ont conduits à d'abord servir d'autres marchés. Depuis le début de cette année, le phénomène est devenu une source d'inquiétude et de crise puisque la demande en semi-conducteurs explose dans de très nombreux domaines au point de générer un risque de pénurie totale... Or, l'Europe est en situation de faiblesse stratégique et de très grande dépendance, la production de semi-conducteurs est en effet concentrée dans une poignée de pays d'Asie notamment le géant taïwanais TSMC (50% de la production mondiale) et le sud-coréen Samsung Electronics. >> Lire ce sujet sur le site de PaperJam

Pénuries : le bâtiment veut des mesures "exceptionnelles" pour les entreprises dès 2022

La profession demande donc à ce que des mesures "exceptionnelles" soient prises, pour 2022, via le projet de loi de finances. "Nous voulons l'indexation des marchés, car personne n'était en capacité d'anticiper la situation actuelle", a-t-il ainsi avancé. "Et nous demandons un crédit d'impôt, sur les augmentations de nos indices BT, pour les contrats signés avant janvier 2021." La FFB compte être entendue, le PLF devant être présenté le 22 septembre. Les professionnels reconnaissent que les mesures déjà actées par les pouvoirs publics - recommandations aux acheteurs publics en vue d'un gel des pénalités, mise en place d'un médiateur pour contrôler les possibles effets d'aubaine et les pratiques peu scrupuleuses - ne sont pas rien. L'organisation se félicite par ailleurs d'avoir signé un accord de principe avec les bailleurs sociaux. "Mais sur les marchés déjà conclus et les marchés privés, rien n'est établi", a regretté Olivier Salleron. >> Lire l'article complet sur le site de BAtiActu

Difficultés d'approvisionnement et hausse des prix des matières premières : vont-elles perdurer ?

Les entreprises font part d'un impact de plus en plus négatif de la hausse des prix sur leur trésorerie. C'est l'un des messages de l'enquête trésorerie de Rexecode : le solde d'opinion relatif à l'influence des prix des matières premières s'est dégradé de 17 points entre février et juin 2021. Cependant, le jugement sur la trésorerie reste très confortable au 1er semestre 2021. Seules 6,8 % d'entre elles ont eu des difficultés selon l'Insee, soit 7 pts de moins que la moyenne depuis 1991. D'après l'enquête annuelle sur les ETI de Bpifrance, les marges sont également moins perçues comme un frein au développement par rapport à l'an passé, certains facteurs jouant cette année plus favorablement (reprise de l'activité, baisse des impôts de production). >> Lire cet article complet sur le site de Le Lab BPI France

Accélérer la course à l'avion hydrogène, le pari fou d'anciens dirigeants d'Airbus

Universal Hydrogen avance vite. En moins deux ans, la start-up a déjà levé plus de 30 millions de dollars, en attirant à son bord l'ex-grand patron d'Airbus, Tom Enders , et son ancien directeur des ventes, John Leahy . La quarantaine d'ingénieurs basés à Los Angeles, a également bien progressé. Un premier vol expérimental d'un Dash 8-300 équipé de capsules à hydrogène gazeux est programmé pour septembre 2022, à Mose Lake, aux Etats-Unis, avec plusieurs mois d'avance sur le calendrier initial. "Notre objectif est d'avoir deux solutions prêtes à l'emploi pour des premiers vols commerciaux en 2025, l'une à hydrogène gazeux et l'autre à hydrogène liquide, explique le directeur technique d'Universal Hydrogen, Mark Cousin, ancien directeur technique du programme Beluga d'Airbus. La solution gazeuse est plus simple à mettre en oeuvre que l'hydrogène liquide, qui nécessite d'être conservé à une température de moins 252 degrés dans des capsules cryogéniques. Mais l'hydrogène liquide est la solution la plus performante, qui permet de réduire la taille des réservoirs et d'offrir une plus grande autonomie. A terme, ça sera sûrement la solution pour les avions moyen-courriers." >> Lire l'article complet sur le site des Echos

RSE

Quand le plastique des océans finit en rayons

"Il y a de plus en plus de demandes de la part des entreprises. Mais ce plastique est assez cher, ce qui peut représenter un frein pour certaines", explique Shifrah Jacobs, responsable impact de Plastics for Change. Ces deux entreprises ont reçu le label Ocean Bound Plastic de Zero Plastic Oceans. "Les déchets doivent être récupérés aux abords des rivages, la collecte doit être réalisée de manière socialement responsable, interdisant notamment le travail des enfants ou le travail forcé. De plus, la collecte et le recyclage ne doivent pas entraîner la création de plastiques qui risquent à leur tour de polluer les rivages", précise Vincent Decap, cofondateur de l'ONG française qui a lancé cette certification. Depuis, elle a été accordée à vingt entreprises, majoritairement en Inde, en Asie du Sud-est et aux États-Unis. Une vingtaine d'autres sont en cours de certification. 5 % des entreprises auditées n'ont pas reçu le label. "Son objectif est d'accompagner le développement de cette nouvelle filière en convainquant les grandes entreprises de l'impact positif environnemental et social de l'utilisation de ce plastique. Il s'agit encore d'un petit marché en volume alors qu'il y a un fort potentiel de croissance qui permettrait de prévenir la pollution des océans", met en avant Vincent Decap. Des marques iconiques s'y intéressent, comme Adidas avec l'ONG Parley for the Oceans, ou Mattel avec sa gamme "Barbie aime l'océan". "La commercialisation est plus facile avec la certification. Nous sommes de plus en plus approchés par de grandes entreprises telles que Body Shop", affirme Biswadeep Ghosh, dirigeant de Mon Exports. Peut-être verrons-nous bientôt apparaître en rayons des cosmétiques dans des contenants faits de plastique en provenance d'une plage nouvellement propre... >> Lire l'article complet sur le site de l'ADN

La Banque de France & EcoVadis signent un partenariat de recherche

EcoVadis, qui a évalué un degré d'implication en RSE de plus de 10.000 entreprises françaises depuis sa création et qui possède l'une des plus grandes bases de données RSE sur les entreprises françaises et la Banque de France, qui cote annuellement le risque de crédit de près de 270.000 entreprises françaises, ont décidé de collaborer et ont signé un partenariat recherche en juin 2021. Les chercheurs de la Banque de France vont ainsi pouvoir enrichir leurs travaux sur les liens entre RSE et risque de crédit grâce aux données fournies à titre gracieux par EvoVadis. Des premiers résultats sont attendus en 2022.>> Lire ce sujet sur le site de Ecovadis

McDonald's se lance dans la production de jouets Happy Meal 100% recyclables

Comme les enfants qui les idolâtrent, les jouets de McDonald's évoluent avec leur temps. La multinationale s'engage à produire ses jouets à partir de matériaux recyclables mais aussi de plastique d'origine végétale et de fibre naturelle durable - la chaîne prévoit néanmoins que certains éléments des jouets ne trouvent d'alternatives durables. Certains de ces jouets sont déjà en circulation dans quelques pays. Cette initiative accompagne l'engagement de la firme à réduire son facteur d'émission de 31 % entre 2015 et 2030. McDonald's est la première chaîne de restauration à voir ses objectifs écologiques ratifiés par la Science Based Targets initiative (SBTi). La SBTi est un partenariat entre le Carbon Disclosure Project publiant des données sur l'impact environnemental de multinationales, le pacte mondial des Nations Unies, le World Resources Institute et le Fonds mondial pour la nature (WWF). Ce partenariat aide les entreprises partout sur le globe à fixer des objectifs écologiques afin de réduire leur empreinte carbone. >> Lire l'article complet sur le site de l'ADN

Devoir de vigilance : la directive européenne patine, plombée par le lobbying

Les débats ont été houleux à l'Assemblée nationale et dans l'espace public. L'Afep, l'Association française des entreprises privées, était montée au créneau dénonçant une loi pénalisante pour les entreprises. "Les négociations ont été intenses en France alors imaginez si vous rajoutez 26 pays aux débats", souligne Sylvain Guyoton. En juin, plusieurs organisations dont les Amis de la Terre et l'European Coalition for Corporate Justice ont publié un rapport dénonçant le lobbying des multinationales contre une législation européenne sur le devoir de vigilance. Les ONG distinguent plusieurs manoeuvres. Celle des entreprises qui tentent clairement de bloquer une directive européenne et celle, plus insidieuse, de groupes qui affirment soutenir une législation contraignante sur le devoir de vigilance mais qui, dans les faits, tentent d'affaiblir la loi. "Il y a un jeu de good cop, bad cop", dénonce Juliette Renaud, responsable de campagne "régulation des multinationales" des Amis de la Terre. Mais au niveau des pays eux-mêmes, les législations évoluent et pourraient peser dans le débat européen. L'Allemagne a en effet adopté en mars un projet de loi imposant un devoir de vigilance aux entreprises. >> Lire l'article complet sur le site de Novethic

Supply chain

Turbulences à prévoir sur le marché du fret aérien

Depuis quelques semaines, les commissionnaires de transport renforcent leurs capacités de fret aérien. Derniers exemples en date : le lancement par DSV-Panalpina de son nouveau réseau Globetrotter ou la location d'un A330-300F par Geodis adossée à ses services d'affrètement AirDirect. Plusieurs raisons semblent justifier ces initiatives. D'un côté, la demande de fret aérien enregistre une croissance de 8 % au premier semestre 2021 selon l'Association du transport aérien international (IATA). Soit la plus forte progression depuis 2017. Dans le même temps, les capacités disponibles, l'offre, se seraient contractées de près de 12,4 %. Entre juin 2019 et juin 2021 selon la plateforme d'analyse des transports Upply, les capacités déployées au moyen de " freighters " se sont développées de près de 30 % sans compenser la baisse de 40 % environ de l'offre soute des avions à passagers. L'approche de la "pic-saison", dès octobre dans le fret aérien, risque d'accentuer ce déséquilibre entre l'offre et la demande et la sous-capacité du marché. >>Lire l'article complet sur le site de Stratégies Logistiques

Une année record en perspective pour l'immobilier logistique européen selon Savills

Dans son étude, Savills remarque que les investisseurs recherchent davantage d'opportunités hors des marchés Core, notamment en Europe du Sud, du Centre et de l'Est, ce qui continuera de compresser les rendements dans ces régions jusqu'à la fin de l'année. De plus, "les utilisateurs commencent à intégrer les critères ESG [environnementaux, sociaux et de gouvernance] dans leurs stratégies", souligne Mike Barnes, European research associate. "Les locataires, en particulier les distributeurs, veillent désormais davantage à leurs niveaux d'émissions carbone et ajustent leur chaîne logistique pour respecter leurs objectifs en la matière. Un plus grand nombre de bornes de recharge électrique devront être installées afin d'atteindre l'objectif de neutralité climatique de l'Union Européenne pour 2050 et s'assurer que les détaillants puissent satisfaire la demande croissante pour les livraisons en ligne". >> Lire l'article complet sur le site de VoxLog

Quelle vision des jeunes sur le secteur du transport et de la logistique ?

La majorité des sondés, près de 90 %, estime que le secteur doit jouer un rôle important dans la transition écologique et le développement durable. L'empreinte carbone doit y être réduite pour 57 % d'entre eux. " Les consommateurs sont de plus en plus conscients de l'impact de leurs comportements et de leurs achats, et la RSE des entreprises est un facteur qu'ils prennent en compte lorsqu'ils choisissent d'acheter un produit plutôt qu'un autre ", explique Guillaume Péard. " Ce grand défi est bien identifié par les jeunes Français pour notre secteur : cette aspiration sociétale est un véritable moteur pour notre filière ". Les répondants considèrent en revanche, pour 50,3 % d'entre eux, que les logisticiens et transporteurs ne sont pas un moteur en matière d'innovation, en décalage avec la réalité du terrain. "Pourtant, notre secteur évolue énormément. C'est à nous de le faire savoir à nos clients, partenaires, collaborateurs et candidats potentiels pour participer ensemble à dessiner la supply chain de demain", commente Guillaume Péard. >> Lire l'article complet sur le site de VoxLog

Fleet management

Gestion de flotte : l'externalisation en pleine croissance

Tout d'abord, "le métier de gestionnaire est devenu très complexe et chronophage. Il requiert de multiples compétences et une très bonne connaissance de l'ensemble de l'écosystème." Ensuite, au-delà du fait que les méthodes d'achat ont évolué (du loyer au TCO puis du TCO au TCM-mobilité), que les entreprises sont davantage contraintes financièrement que par le passé, et au-delà du fait qu'il existe de nombreux intervenants dans la chaîne de valeur (constructeurs, loueurs, télématiciens, éditeurs de logiciel, sociétés d'autopartage, prestataires pour le carburant, entre autres) d'autres facteurs, plus récents, contribueraient à accroître la tendance de l'externalisation. Raphaël Rousset évoque notamment "la transition énergétique, qui entraîne une profonde transformation du secteur et nécessite une expertise plus fine pour effectuer les arbitrages nécessaires et prendre les bonnes décisions". Il cite aussi "la réglementation et la fiscalité, qui évoluent constamment avec de plus en plus de particularités : normes WLTP, Loi LOM, loi Climat, bonus écologique, quotas de véhicules "propres", Zones à faibles émissions (ZFE)..." >> Lire l'article complet sur le site de Caradisiac

Commande publique

Mise en concurrence des achats de denrées alimentaires

"L'article 38 prévoit que, jusqu'à l'expiration d'un délai de douze mois à compter de la cessation de l'état d'urgence sanitaire, les acheteurs peuvent conclure sans publicité ni mise en concurrence préalables un marché répondant à un besoin dont la valeur estimée est inférieure à 100 000 euros hors taxes et portant sur la fourniture de denrées alimentaires produites, transformées et stockées avant la date de cessation de l'état d'urgence sanitaire. Introduites en première lecture, ces dispositions ne présentent pas de lien, même indirect, avec l'article 15 du projet de loi initial qui imposait aux acheteurs publics de prendre en compte, dans les marchés publics, les considérations liées aux aspects environnementaux des travaux, services ou fournitures achetés" >> Lire ce sujet sur le site Code: Commande Publique

Le dialogue compétitif, procédure à justifier au maximum

Si l'on en croit le BOAMP, les dialogues compétitifs se comptent sur les doigts d'une main. A peine 7 sur 9688 avis de marchés recensés sur son site par exemple pour la période comprise entre la mi-juin et la mi-septembre. Délicate à mettre en place, en raison des négociations parallèles avec les fournisseurs retenus et des mesures prévenant toute fuite d'informations, cette procédure dérogatoire implique aussi que l'acheteur puisse justifier son usage. Car elle n'est autorisée que dans 6 cas : s'il n'y a pas de solutions sur étagère prêts à être utiliser sans adaptation, si le besoin nécessite une solution innovante, lorsque le marché comprend des prestations de conception, si le marché ne peut être attribué sans négociation préalable du fait de sa nature, de sa complexité ou de ses risques, quand l'acheteur ne peut définir précisément les spécifications techniques, ou, enfin dans le cas de figure où seules des offres irrégulières ou inacceptables ont été présentées. >> Lire l'article complet sur le site de sante-achats.info

Management / Carrière... et autres

Management : les ravages du non-dit en entreprise

Evidemment, c'est plus confortable pour les dirigeants auxquels cela évite de se confronter à des problèmes souvent complexes. Dès que quelqu'un tente d'en sortir, il est remis à sa place de telle façon qu'il comprend qu'il vaut mieux ne pas réitérer. Si tout cela reste implicite, pour autant cela se diffuse rapidement pour devenir une composante de la culture de l'entreprise. Il est ensuite difficile de la faire évoluer, chacun ayant intégré que sa propre protection passe par son silence. Parfois, l'hypocrisie va jusqu'à justifier le non-dit par la nécessité d'avoir un discours positif qui met en valeur les succès et ce qui marche bien, plutôt que de se focaliser sur les dysfonctionnements. >> Lire l'article complet sur le site des Echos