Revue de presse achats - semaine du 18 octobre

Mathilde Aubry : Cette crise des semi-conducteurs pourrait s'avérer salvatrice

Soyons positifs, cette crise est peut-être salvatrice. Elle met fin au désintérêt politique relatif pour des produits mal connus du grand public. Sa complexité est à l'origine d'une véritable méconnaissance des enjeux de ce secteur et de son impact sur la compétitivité de l'ensemble des entreprises du territoire. Espérons qu'au-delà des effets d'annonce, elle permettra l'instauration d'une stratégie industrielle efficace. En attendant, il semblerait au moins que les pays européens commencent à comprendre que, dans ce secteur, production et R&D sont tellement imbriquées que l'on ne peut renoncer à l'une de ces activités.>> Lire l'article complet sur le site de l'Express

L'inflation et les problèmes d'approvisionnement vont persister jusqu'à la fin 2022, avertit Bruno Le Maire

"On n'arrête pas de dire que l'augmentation des prix est transitoire. Tout dépend de ce qu'on entend par transitoire", a nuancé le ministre. La hausse des prix est notamment due aux pénuries de bois, d'acier, d'aluminium, de pétrole et de gaz, a détaillé Bruno Le Maire. Ces tensions sont "le seul obstacle à une croissance encore plus forte et dynamique", a-t-il ajouté. >> Lire l'article complet sur le site du Figaro

L'impact économique des applications de consommation responsable telles que Yuka ou BuyOrNot

L'absence d'alternative pourrait donc être un frein à la transformation des pratiques des industriels. Mais il est tout de même probable que l'information diffusée par des applications de ce type entraînerait une prise de conscience d'une partie des consommateurs et pourrait donc accélérer le développement d'offres nouvelles, plus adaptées aux nouvelles exigences sociales et environnementales. Comme le bio en matière alimentaire, ces offres nouvelles pourraient, du fait de leurs coûts de production plus élevés que ceux des offres traditionnelles, être plus chères, et donc destinées dans un premier temps aux consommateurs à fort pouvoir d'achat. Les pratiques destructrices de l'environnement et socialement nuisibles ne sont en effet privilégiées par les industriels que dans l'objectif d'augmenter leurs marges et la compétitivité de leurs prix en faisant des économies. Mais les normes de production responsables écologiquement et socialement pourraient à plus long terme devenir un nouveau standard et se démocratiser, transformant ainsi par le jeu de la concurrence et de la communication RSE l'ensemble de ces marchés. C'est notamment en cela que l'application de cette exigence de transparence aux prix pratiqués par les marques peut se révéler particulièrement décisive. En donnant aux consommateurs des données fiables et exhaustives sur les conditions de ses choix, les moteurs de recherche leur permettent de faire des choix plus éclairés et en accord avec leurs valeurs. >> Lire l'article complet sur le site de Influencia

Agnès Pannier-Runacher : "Il faut changer notre regard sur l'industrie"

Les fabrications à faible valeur ajoutée sont difficiles à développer en France. Mais il faut savoir qu'en vingt ans, trois choses ont changé. Tout d'abord, les entreprises sont attentives à leur empreinte carbone et produire loin ne l'améliore pas. Ensuite, il y a désormais un intérêt majeur pour les entreprises à être proches de leurs marchés au regard des contraintes logistiques, des délais de livraison, des demandes de personnalisation des consommateurs. Enfin, avec la digitalisation des chaînes de production, la compétitivité des pays à coûts élevés a été améliorée. Avec le numérique, on peut aussi avoir des unités de plus petite taille qui sont compétitives. La France a la chance d'avoir de bons ingénieurs et de bons techniciens, et d'appartenir au plus beau marché du monde, le marché unique européen et ses 450 millions de consommateurs. >> Lire l'article complet sur le site de La Montagne

Commande publique

Les marchés publics européens de défense épinglés par des parlementaires français

Une décennie plus tard, les écueils restent si nombreux qu'il est difficile de parler de succès, même partiel. Appliquée de manière incomplète, voire sélective, par des pays qui ne jouent pas le jeu, la directive est très loin d'avoir eu l'impact attendu sur les pratiques d'acquisition. Les dépenses en matière d'équipements militaires ont certes bondi de 67% entre 2014 et 2019 (34,4 Md€) en Europe, mais participent peu à la consolidation européenne du fait de l'atomisation de certaines filières, particulièrement dans le secteur terrestre, et du cloisonnement des marchés nationaux. La crise sanitaire est à son tour venue déforcer les convictions en exacerbant le protectionnisme des États vis-à-vis de leur industrie, y compris en France. >> Lire l'article complet sur le site de Forces Opérations

L'avenir de l'achat public passe-t-il par une réglementation encore allégée ?

Le directeur des achats du groupe Pôle Emploi propose que les organismes publics poussent des recherches dans le domaine et ouvrent leurs archives vivantes, pour que l'on "comprenne ce qui fonctionne ou pas. Aujourd'hui, il y a beaucoup d'opinions sur l'achat public, mais pas assez de démonstrations". Si cet investissement est réalisé, alors peut-être, dans 10 ans, les acheteurs publics pourront écarter un soumissionnaire au niveau de la candidature grâce à un système de scoring, ou pourront recourir aux marchés négociés dans mise en concurrence dans certains cas parfaitement adaptés, notamment les contrats "où les coûts de formation des agents sont tels que les 3 % que vous allez gratter sur les prix ne valent rien". "Si l'on reste dans la déclamation, il n'y a aucune raison pour que l'un des piliers de la commande publique, la défiance sur le professionnalisme, disparaisse". Philippe Maraval a également tordu le cou à la négociation, comme "ultime frontière de la modernisation de l'achat public. Je n'y crois pas et je n'y ai jamais cru". Selon le professionnel chevronné, la négociation reste pour l'instant une "session de rattrapage" pour l'acheteur en cas de cahier des charges incomplet ou le fournisseur en cas d'offre imparfaite. >> Lire l'article complet sur le site de Sante-achat.info

La commande publique en mode SAV ... ou plus ?

Ce sont sans doute, et encore une fois, "les indices professionnels", issus du terrain, qui donnent la bonne température de l'activité achat public... et de ce qu'il reste à ajuster. D'abord, dans la mise en oeuvre d'un achat public durable, avec toutes les difficultés que sa mise en place peut comporter. Mais aussi les risques, et notamment, cette semaine, une mauvaise utilisation des critères environnementaux. Ajuster, en se posant des questions sur le bon usage des pénalités de retard, alors que les nouveaux CCAG poussent à les plafonner. Selon Abdoul Karim Diallo, l'acheteur doit faire un choix entre déroger à la clause de plafonnement des pénalités ou ne pas déroger. "Un choix au cas par cas, lors de la préparation du contrat et également au moment, voire après, l'exécution du contrat". >> Lire l'article complet sur le site de achats publics.info

Commande publique : la Ville ajoute des critères verts dans sa politique d'achat

La ville de Lyon indique aussi qu'elle réinterroge ainsi toute sa stratégie d'achat : "peut-on réparer, entretenir, rénover plutôt que d'acheter un équipement neuf ? Existe-t-il une offre de produit d'occasion ou recyclé qui répond au besoin de la Ville ? Ce marché peut-il être réservé au secteur du handicap ou aux acteurs de l'économie sociale et solidaire, ou faire l'objet d'une clause d'insertion ?" Alors qu'une première séance d'échanges et d'ateliers s'est déroulée le 5 octobre, avec les acteurs du monde économique, Audrey Henocque, première adjointe au maire de Lyon en charge des finances, de la commande publique et des grands évènements. souligne dans ce communiqué: "Nous sommes convaincus que transition écologique doit se faire avec les entreprises dans une relation partenariale. Les acteurs économiques du territoire seront régulièrement consultés afin d'avancer ensemble et être au plus près des réalités". >> Lire l'article complet sur le site du Progrès

Ile-de-France : l'Etat à la rescousse

Depuis la fin du mois de septembre, I^le-de-France Mobilités a donc du suspendre ses paiements auprès de la RATP et de SNCF et réclamer l'aide de l'Etat pour compenser des pertes évaluées à 1,3 Md€. Après plusieurs mois de négociation, le Premier Ministre a accepté le 11 octobre 2021 que l'Etat accorde à I^le-de-France Mobilités une aide de 800 M€ pour l'année 2021, à laquelle s'ajoute une aide de trésorerie de 274 M€, qui sera remboursée début 2022.>> Lire l'article complet sur le site de Mobilités Magazine

Supply chain

Flambée des carburants : les transporteurs alertent sur la nécessité d'appliquer le pied de facture

Particulièrement impactés par cette hausse, les transporteurs montent aujourd'hui au créneau par la voix des fédérations professionnelles pour alerter sur les risques économiques qui pèsent sur leurs sociétés si les donneurs d'ordres ne jouent pas le jeu du pied de facture. "Avec une hausse d'environ 28 % constatée depuis le début de l'année, le prix du carburant flambe. Il s'affiche aujourd'hui à des niveaux jamais atteints, son prix augmente régulièrement chaque semaine. Ce constat est également une réalité pour les véhicules roulant au gaz. Cette situation est très préoccupante et elle inquiète les entreprises qui peinent à les répercuter", assure l'OTRE dans un communiqué de presse. Rappelant que la loi du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports impose aux donneurs d'ordres une indexation liée aux fluctuations du prix du gasoil dite "en pied de facture", la situation de ces dernières semaines paraît compliquer les relations commerciales. >> Lire l'article complet sur le site de Actu Transport Logistique

La différence des prix entre le spot et le long terme approcherait les 20 000 $ selon Sea-Intelligence

Selon le cabinet danois, l'écart de prix entre les petits chargeurs contractant sur le spot et ceux sous contrat à long terme continue de s'accroître, indique Sea-Intelligence, qui ne détaille pas vraiment comme il parvient à ce calcul. Il était de 10 000 $ il y a quatre mois. Il approcherait désormais les 20 000 $. Dans des circonstances "normales", la différence de prix est généralement de 2 000 $, avec un écart moyen de 400 $. Le consultant s'appuie en fait sur la part que représentent les coûts de fret par rapport à la valeur de la cargaison. Pour un chargeur ayant des contrats fixes, les coûts de fret représenteront jusqu'à 18 % de la valeur de la cargaison contenue dans un conteneur par exemple, contre 5 % avant la pandémie. En revanche, le chargeur, exposé au marché spot, voit ses coûts de fret exploser, passant de 7 à 62 %. >> Lire l'article complet sur le site du Journal de la Marine Marchande

Ports, usines, pénuries : pourquoi la chaine d'approvisionnement mondiale s'enraye

Il a fallu deux mois aux ports secondaires européens pour se remettre du blocage du canal de Suez" par un méga porte-conteneurs, coincé pendant six jours en mars en travers de cette voie cruciale pour le commerce maritime international, rappelle Jonathan Owens. Le port chinois de Ningbo-Zhoushan, à 250 km de Shanghai, troisième mondial en termes d'expéditions, a fermé pendant deux semaines en août en raison d'un foyer de Covid-19, submergeant les ports voisins. "Résultat, des conteneurs qui devraient être en Egypte en ce moment sont bloqués en Chine", selon l'expert. Idem fin mai avec la fermeture du port chinois de Yantian. A cela s'ajoutent les typhons de plus en plus violents, des contrôles douaniers supplémentaires au Royaume-Uni avec le Brexit, les contrôles sanitaires des équipages et des marchandises. Autre problème: l'accumulation dans les ports importateurs des conteneurs qui ne peuvent repartir faute de cargaison. Résultat: on en manque dans les ports d'exportation... en Chine. "Ca coûterait des milliards de transporter de l'air", note M. Owens, rappelant que les prix du fret maritime ont été multiplié par dix en 18 mois. Le port américain de Los Angeles, où arrivent 40% des conteneurs destinés aux Etats-Unis, se retrouve lui submergé, au point de devoir désormais fonctionner 24 heures sur 24 pour réduire les files d'attente. >> Lire l'article complet sur le site de Boursorama

L'OCDE rend les taux de fret responsables de l'inflation mondiale

Dans ce contexte d'augmentation rapide de la demande, de perturbations de l'offre et d'épuisement des stocks, l'OCDE considère que la hausse des prix des matières premières et des taux de fret dans le transport maritime par conteneurs (indice SFCI, marché spot) expliquent en grande partie la reprise observée de l'inflation des prix à l'importation et à la consommation. "Début septembre, les prix au comptant dans le fret conteneurisé étaient environ 2 à 3 fois plus élevés qu'un an plus tôt, poussés à la hausse par une forte demande de biens de consommation et des entraves à l'approvisionnement entraînant des retards dans les expéditions. Les navires sont actuellement utilisés à presque pleine capacité et les conteneurs restent rares. La congestion des ports et la baisse de productivité des terminaux et des dépôts intérieurs ont également entraîné des goulets d'étranglement. Cette situation atypique semble devoir persister pendant un certain temps, une capacité de transport maritime supplémentaire significative ne pouvant apparaître qu'en 2023", résume le rapport.>> Lire l'article complet sur le site du Journal de la Marine Marchande

RSE

"Les déchets d'une entreprise peuvent devenir la matière première d'une autre"

Aujourd'hui, seul un tiers des ordures ménagères fait l'objet d'une "valorisation matière". Pour que les choses s'améliorent, il faut mettre en place une nouvelle philosophie à tous les niveaux, particuliers comme entreprises, et accroître le tri pour garantir la qualité matière. L'autre enjeu est de développer l'innovation pour, soit diminuer la quantité de matière première utilisée - à fonction égale -, soit récupérer la matière en fin de vie des produits, notamment sur les métaux et les terres rares. Il faut travailler sur des technologies qui sont souvent balbutiantes ou inexistantes, et s'intéresser à la fin de vie dès la conception d'un objet, dans une vraie démarche d'écoconception. Avec le paradoxe que cela implique : à trop diminuer la matière première, on peut faire chuter l'intérêt économique de la filière de récupération... >> Lire l'article complet sur le site des Echos

Des outils à disposition pour le référentiel RSE en logistique

Suite au lancement du référentiel RSE en logistique en 2018, les acteurs de la filière transport et logistique, regroupés autour France Logistique, mettent à disposition des outils pour accompagner les PME dans cette approche responsable sur le site de l'association via le lien suivant. "Les entreprises du secteur transport et logistique sont déjà largement engagées sur la transition écologique et l'amélioration des conditions de travail de leurs salariés. Les documents mis aujourd'hui à leur disposition, leur permettront de mesurer les actions déjà menées, de les intégrer dans une politique RSE globale, de les valoriser et d'identifier les prochaines étapes", commente Anne-Marie Idrac, présidente de France Logistique. >> Lire l'article complet sur le site de VoxLog

Achats responsables : "Cela doit rester une démarche volontaire des entreprises" (P. Pelouzet)

Si à l'origine elle visait les relations clients et fournisseurs et plus spécifiquement les relations grands groupes et PME, elle va aujourd'hui plus loin pour couvrir tous les aspects d'achats responsables et de la responsabilité des entreprises. Cela passe par dix engagements, tels qu' "apprécier l'ensemble des coûts et impacts du cycle de vie", "intégrer les problématiques de responsabilité environnementale et sociétale", ou encore "veiller à la responsabilité territoriale de son organisation". "La charte qui se veut plus opérationnelle, introduit par exemple la notion de dialogue, soit la volonté avec laquelle les parties s'engagent à travailler à l'amiable", commente Pierre Pelouzet. >> Lire l'article complet sur le site de NetPME

La Banque Postale accélère sa stratégie de décarbonation

L'initiative scientifique SBT pilotée par quatre grandes organisations internationales, le CDP (Carbon Disclosure Project), le WRI (World Resources Institute), le Pacte mondial des Nations unies (UNGC) et le Fonds mondial pour la nature (WWF), a validé la trajectoire de décarbonation de La Banque Postale à l'horizon 2030 et l'a reconnue compatible avec l'objectif de limiter le réchauffement bien en-deçà des 2°C fixés par l'Accord de Paris. Cette trajectoire recouvre à la fois les activités propres de La Banque Postale (émission carbone de son parc immobilier et de sa flotte de véhicules, type d'énergie utilisée...) ainsi que les impacts liés à ses investissements et financements auprès de ses clients. La Banque Postale a l'ambition de réduire son empreinte carbone directe, celle de ses portefeuilles de financement et d'investissement et d'accompagner des projets de transition énergétique en France grâce aux financements responsables. Elle s'est ainsi engagée à réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 46,2 % d'ici 2030 (scope 1 & 2) par rapport à 2019 ; à continuer d'utiliser 100 % d'électricité d'origine renouvelable jusqu'en 2030 ; & atteindre des objectifs déterminés scientifiquement sur 85 % de son portefeuille total de financement et d'investissements d'ici à 2030 (crédit immobilier, immobilier commercial, financement de projets énergétiques, d'actions et obligations et de prêts long terme aux entreprises). >> Lire l'article complet sur le site de l'ADN

Les grandes entreprises face au casse-tête de la mesure de leurs émissions de CO₂

Les disparités entre les secteurs sont immenses. Ce sont les acteurs les plus émetteurs de CO₂ qui se révèlent les plus avancés sur le sujet, observe le BCG. L'énergie et l'industrie, qui sont déjà concernées par les taxes carbone et de nombreuses réglementations dans le monde, sont les deux secteurs les plus mûrs. Avec le contrôle de la conformité et le développement de l'investissement vert, le secteur financier est ensuite un des plus aguerris. A l'inverse, le BCG note que le secteur public est en retard. Le cabinet de conseil prévient que c'est à la seule condition de mesurer précisément leur CO2 que les entreprises pourront s'y attaquer véritablement. Car "celles qui mesurent le mieux leurs émissions sont aussi celles qui ont déclaré les réduire le plus. Il y a donc un vrai lien entre la mesure et l'action", pointe Sylvain Duranton, assurant que l'utilisation de l'intelligence artificielle qui permet "de simuler ce qu'on ne peut mesurer" est à même de changer la donne. >> Lire l'article complet sur le site des Echos

Fleet management

La voiture électrique aussi compétitive que l'essence ou le diesel ?

La sixième édition du "Car Cost Index" de LeasePlan est inédite. C'est en effet la première année où le classement est en faveur des véhicules électriques, qui deviennent plus compétitifs que les diesels et essence sur la plupart des marchés européens, et dans les différents segments : citadine, compacte et routière/familiale. Avant tout, LeasePlan revient sur le TCO (Total cost of ownership) moyen, toute catégorie confondue. Sans grande surprise, là où l'automobile coûte le plus cher, c'est en Suisse, avec un TCO de 1138 € mensuels, alors qu'il est de 743 € en Grèce, montant le plus bas d'Europe. La France est quant à elle dans la moyenne, même si le TCO dépasse celui des Allemands de plus de 100 €. C'est désormais incontestable : la voiture électrique est compétitive, et devient moins chère à posséder qu'une essence, un diesel mais aussi et surtout l'hybride rechargeable, qui est la catégorie la plus chère. >> Lire l'article complet sur le site de Caradisiac