Motorisations : faut-il passer à l'essence ?

Lentement mais sûrement, le diesel perd du terrain. Avec 53,8 % des immatriculations en février 2016, le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA) enregistre, mois après mois, un rééquilibrage des volumes de ventes dont profitent les autres motorisations, particulièrement l'essence. Une tendance qui touche aussi les entreprises. "Aujourd'hui, nous constatons une diversification des énergies au sein des flottes mais pas de renversement de tendance", observe Barbara Gay, directrice du consulting d'Arval France. Si le diesel tient bon, c'est grâce à une fiscalité avantageuse à l'achat puisque les entreprises récupèrent la TVA.

Impossible d'en faire autant avec les véhicules à essence malgré une tentative en ce sens lors du vote de la dernière Loi de finances rectificative. Malgré ce handicap fiscal, les entreprises sont de plus en plus nombreuses à intégrer dans leurs flotte des modèles qui roulent à l'essence, comme le constate Guillaume Maureau, directeur général adjoint commerce d'ALD Automotive : "Notre flotte en LLD était composée à 97,6 % de diesel en 2013 alors que nos livraisons de janvier 2016 n'en comptent plus que 91 %". Depuis la fin de l'année, son parc vient de passer la barre, certes symbolique, des 3 % de véhicules à essence.

Tourbillon "vert"

Comme l'électrique ou l'hybride, l'intérêt pour l'essence est porté par un contexte environnemental économique et réglementaire de plus en plus défavorable aux véhicules les plus polluants. "Aujourd'hui, les entreprises sont à la croisée d'un certain nombre d'écosystèmes avec la transition énergétique, l'obligation de créer des plans de déplacement d'entreprises, la rationalisation des politiques d'attribution des véhicules et la recherche de productivité, analyse Barbara Gay. C'est une réflexion sur la mobilité globale en entreprise que nous accompagnons." Depuis la loi de transition énergétique du 17 août 2015, les gestionnaires de flottes craignent que les salariés se retrouvent un jour bloqués aux portes de Paris et des grandes métropoles au volant de leurs véhicules diesel. La loi permet en effet aux élus de restreindre la circulation en invoquant des critères environnementaux et la maire de Paris n'a pas fait mystère de ses intentions à ce sujet.

Sans avoir attendu, l'industrie automobile joue les bons élèves avec de nouveaux moteurs à essence qui ont un appétit d'oiseau avec des consommations voisines de cinq litres aux cents kilomètres. Comme le mesure Olivier Valladeau, responsable de la flotte de Natixis : "Avec l'augmentation de la demande, les constructeurs ont optimisé les rejets de CO₂ et les consommations des moteurs essence. Cela a fait baisser leur TVS et les bonus/malus peuvent désormais arriver à zéro."

Objet d'une demande plus soutenue, les modèles à essence sont désormais mieux valorisés dans le cadre de la location longue durée puisque les loueurs anticipent des valeurs de revente plus élevées sur le marché de l'occasion à un horizon de quatre ou cinq ans. "Avec une meilleure valeur résiduelle en fin de contrat, les loueurs ne répercutent plus de surcoût dans le loyer", constate Olivier Valladeau. Le TCO de ces véhicules se porte d'autant mieux que les constructeurs ont eux aussi consenti un effort financier. "Ils anticipent une évolution du marché et de la fiscalité en alignant leur politique de remise entre l'essence et le diesel", confirme Guillaume Maureau. Selon les marques, le taux de remise pour des flottes à équiper en essence peut dépasser les 20 %.

Raisonner par usages

Pourtant, l'essence n'est pas toujours une alternative crédible. "Le principal critère de choix, c'est l'économie qu'on réalise en condition de roulage affirme Jean-Jacques Buire, expert flotte automobile chez Cosma Experts. A partir de 20 000 km par an environ, le diesel s'impose car il consomme moins et le prix du carburant est moins élevé même si l'écart s'est resserré." En milieu urbain, les véhicules essence équipés de système Stop & Start prennent l'ascendant sur des diesel qui s'encrassent car ils n'ont pas été conçus pour des redémarrages fréquents. "Pour des utilisations en circuit fermé ou pour des tournées sur des périmètres définis, nous enregistrons des demandes d'études pour des motorisations essence même si les prises de décision sont encore rares", souligne Barbara Gay. Le choix est d'autant plus difficile que les alternatives sont nombreuses pour ce type d'utilisation.

"En ce qui concerne les autres énergies, nous assistons à une montée en puissance de l'hybride et surtout de l'électrique", ajoute-t-elle. Orange fait partie des entreprises qui ont commencé à renoncer au 100 % diesel en panachant leur flotte entre plusieurs énergies. "Nous sommes persuadés que le véhicule de demain ne sera plus attribué mais choisi en fonction d'un usage, affirme Patrick Martinoli, directeur de la flotte. Nous devons donc avoir une variété de véhicules répondant à ces usages." Pour des trajets intra-muros et à moins de 20 km autour de Paris, les collaborateurs d'Orange circulent dans des véhicules électriques mis à disposition en autopartage. Au-delà, pour des kilométrages inférieurs à 15 000 km par an, l'essence s'impose. Ce sont des profils de roulage plutôt urbains dans lesquels ces moteurs sont à l'aise, contrairement aux diesel dont les filtres à Nox (oxydes d'azote) sont parfois mis à rude épreuve. Par conséquent, Orange attribue ce type de véhicules aux conducteurs parcourant plus de 20 000 km par an. "Entre 15 000 km et 20 000 km par an, il y a une discussion", reconnaît Patrick Martinoli qui se fonde sur les relevés des deux ou trois années antérieures. "Il faut considérer la consommation et l'entretien or le coût de maintenance, plus faible sur les véhicules essence, équilibre des consommations supérieures", analyse-t-il. Chez ALD Automotive, les motorisations essence sont proposée aux clients aux cas par cas, en s'appuyant sur une comparaison des TCO. "Si les kilométrages sont faibles, c'est parfois plus intéressant d'autant que le loyer correspondant à l'entretien est 5 à 10 % moins élevé", avance Guillaume Maureau.

Essence ou hybride ?

Chez Natixis, la politique affichée est de se passer totalement du diesel d'ici deux ans, en avançant dans cette direction par paliers. "En 2014 nous avons équipés les managers de voitures de fonction à moteur essence car ce sont eux qui roulent le moins", explique Olivier Valladeau. Pour les trajets urbains son intérêt se porte désormais sur les hybrides rechargeables, combinant un moteur électrique et à essence. Ces modèles, qui se multiplient depuis un an dans les catalogues des constructeurs allemands, bénéficient d'une aide de l'État même si celle-ci a récemment été réduite à 1 000 €. "Ces véhicules sont bien valorisés par les loueurs en termes de VR et ils apportent plus de confort en zone urbaine induisant une conduite plus détendue donc moins d'accidents. Ce sont également des véhicules dont les collaborateurs prennent soin et qui sont valorisants. Nous avons donc moins de frais de franchise et d'immobilisation", ajoute Olivier Valladeau. Cependant, l'hybride n'est pas la solution la plus efficiente sur les parcours autoroutiers où son moteur électrique n'est plus d'aucun secours. Pour ce type de d'usage, le panachage avec des véhicules diesel voire essence est encore indispensable pour maîtriser son TCO. Preuve qu'à moins d'une révolution fiscale, les motorisations diesel ont encore, pour quelques années au moins, leur place aux côtés des essence.