Le mix énergétique : une solution à moindre coût

La transition énergétique est devenue une priorité pour les pouvoirs publics qui contraint les entreprises à "verdir" leur flotte automobile. La loi d'orientation des mobilités (LOM) prévoit, sur le modèle de ce qui existe pour le public (ministère, établissements publics, etc.), qu'elles devront renouveler leur flotte avec de véhicules à faibles émissions dans la proportion minimale de 10 % à partir du 1er janvier 2022, de 20 % à partir du 1er janvier 2024, 35 % à partir du 1er janvier 2027, de 50 % à partir du 1er janvier 2030. Elles devront par conséquent "oublier" les énergies fossiles et ne plus prendre en compte, comme principal paramètre dans leurs décisions, le coût total de détention (ou TCO pour Total Cost of Ownership), mais plutôt les coûts globaux de mobilité (TCM pour Total Cost Management ou Total Cost of Mobility).

Les entreprises seront aidées par les constructeurs qui vont faire évoluer leur offre et multiplier les modèles 100 % électriques ou hybrides rechargeables, mais qui ont surtout démontré leurs capacités d'innover ce qui a permis d'abaisser considérablement les émissions polluantes et notamment les émissions de CO₂ et de NOx. Il faudra bien abandonner le gazole qui n'est pas seulement "mauvais pour la planète", mais l'est également pour la santé et qui, provisoirement, a toujours sa place pour les grands rouleurs et leurs "drôles de machines", des voitures de tourisme puissantes conçues pour abattre des kilomètres dans un grand confort et au moindre coût. Dans cette configuration, le gazole synthétique renouvelable ou HVO se voit ouvrir d'intéressantes perspectives d'avenir.

Une nouvelle actualité pour les biocarburants et le GNV

Les biocarburants sont d'ailleurs sous les feux de l'actualité. Si les produits de "première génération" posent des problèmes techniques et éthiques, ceux de "deuxième génération" issus de la biomasse lignocellulosique, ont un potentiel important. Ils présentent un bien meilleur bilan CO₂ et sont, potentiellement, moins en compétition avec des ressources naturelles destinées à l'alimentation. Les recherches avancent à grands pas. Des usines-pilotes tournent et produisent des produits de qualité énergétique, économique et écologique très satisfaisante. Les investissements pour que cette filière se développe, sont monumentaux et cela peut expliquer la frilosité des constructeurs automobiles à proposer des véhicules "flexfuel", c'est-à-dire fonctionnant à l'E85 pour les moteurs essence. Seul Ford est présent sur le marché français avec cette technologie qui connaît pourtant un certain succès dans d'autres pays, sur d'autres continents, au Brésil en particulier. Les choses sont-elles en train de changer ? Peut-être car dans l'Hexagone, les systèmes d'adaptation en deuxième monte séduisent : certains gestionnaires les ont adoptés et le parc roulant atteint désormais plus de 100 000 VP. En attendant le "tout bio", les essences actuelles intègrent déjà un pourcentage plus ou moins important d'éthanol et de biodiesel pour se conformer à la législation européenne.

Si l'on recherche des énergies alternatives, il faut regarder les atouts du gaz naturel pour véhicules ou GNV. C'est une solution qui progresse très vite sur le marché du poids lourd. Contrairement à ce qui se passe chez nos voisins allemands, italiens ou néerlandais, les Français affichent des réserves vis-à-vis de ce carburant. L'offensive menée par Fiat et Seat, qui ont mis à leur catalogue des véhicules particuliers fonctionnant au gaz, ne fait en rien tomber ces réserves. Le GNV a pourtant vocation à devenir un carburant d'usage courant : peu taxé, il est bon marché "à la pompe" et il est également peu polluant. Une étude allemande récente a démontré qu'une e-Golf 100 % électriques et une Golf TGI BlueMotion alimentée en biogaz (biométhane), émettent la même quantité de CO₂ si l'on prend en compte les émissions globales, de la production du carburant au "tuyau d'échappement", et que l'on considère le caractère durable du GNV. Est-ce suffisant pour convaincre et faire tomber les barrières à un moment où les pouvoirs publics, dans l'Hexagone surtout, n'ont d'yeux (et de subventions) que pour les véhicules 100 % électriques ou hybrides rechargeables (plug-in) ?

L'électricité a tout l'avenir devant elle

L'électricité, cela ne fait aucun doute, a un "créneau" à prendre. Elle est une alternative économiquement et écologiquement intéressante pour les petits véhicules légers, VP ou VUL que propose désormais un grand nombre de constructeurs. C'est surtout vrai à deux conditions : d'abord que l'électricité fournie soit de l'électricité "verte", ensuite que les utilisateurs puissent "faire le plein" à leur domicile ou/et à leur bureau au moins en partie aux frais de l'entreprise. La nouvelle législation sur l'avantage en nature leur est très favorable. Le déploiement à vitesse accélérée d'un réseau de bornes de recharge rapides et très rapides, faciles d'accès parce qu'implantées sur la voie publique ou dans des parkings ouverts à tous, est un facteur de changement considérable.

Le "bon carburant" pour un véhicule dépend en premier lieu de l'usage qui en est fait. Les gestionnaires de flottes d'entreprise devront par conséquent opter pour un mix énergétique. Il comprendra des carburants "classiques", diesel compris, avant qu'ils ne cèdent leur place aux "nouveaux" biocarburants. Ils choisiront le GNV pour les très grands rouleurs et des véhicules 100 % électriques pour leurs collaborateurs faisant, à l'inverse, de faibles kilométrages quotidiens comme pour leur "pool" de véhicules société, en prenant soin d'installer des bornes de recharge intelligentes. Ils investiront enfin dans des hybrides plug in pour... l'image de l'entreprise.