2025 sera l'année du rattrapage pour l'électrification des flottes d'entreprise

Quels que soient les bonus réservés aux particuliers, c'est par les entreprises que passera l'électrification du parc roulant. Faut-il le rappeler, elles réalisent deux tiers des acquisitions de véhicules électriques neufs en France. Comme leur durée de détention est de l'ordre de trois ans, chaque modèle électrique commandé par une entreprise viendra, à terme, alimenter un marché du véhicule électrique d'occasion, certes balbutiant, mais où la demande existe. Les particuliers ont un intérêt pour des modèles récents, à forte autonomie, mais le signal prix sur le marché du neuf reste dissuasif. Les pouvoirs publics ont saisi toute la pertinence d'accélérer l'électrification des véhicules d'entreprises pour développer rapidement un marché de l'occasion qui puisse, à son tour, faire basculer les particuliers vers la mobilité décarbonée, plus sûrement que les bonus et autres primes à la conversion, qui sont complexes et jamais pérennes.

Les flottes professionnelles globalement (très) en retard sur l'électrification

En ce qui concerne les entreprises, en revanche, les pouvoirs publics ont basculé d'une stratégie incitative à un régime d'obligations. En témoigne la loi d'orientation des mobilités (LOM) de 2019, qui a imposé des quotas de véhicules à faibles émissions lorsque les entreprises renouvellent leurs véhicules. Cinq ans plus tard, l'ONG Transport & Environnement a chiffré ce que nul observateur de ce marché n'ignorait : 45 % des flottes visées par la LOM n'ont immatriculé aucun véhicule électrique en 2024. Rien de surprenant en l'absence de sanction, du moins jusqu'en février 2025. L'État vient en effet de siffler la fin de la récréation en imposant aux entreprises qui ne respectent pas ces quotas, des pénalités pécuniaires aussi lourdes que complexes à calculer.

2025 : l'année du changement pour les employeurs... et les salariés

Dans le contexte budgétaire actuel, qui exclut un soutien de la demande par la dépense publique, l'État actionne un autre levier : celui de la fiscalité. Le barème du malus écologique devient plus sévère pour les véhicules émetteurs de CO2. Il est complété par le malus au poids dont l'abaissement du seuil vient pénaliser les véhicules les plus lourds que sont les SUV or ils sont les locomotives du marché. Dernier moyen d'orienter la demande, et par ricochet, l'offre des constructeurs automobiles : la taxation accrue des avantages en nature (AEN). L'État s'attaque à un tabou puisqu'il pénalise financièrement les employeurs mais aussi leurs salariés qui paient plus cher leur véhicule de fonction, du jour au lendemain. Sans compter l'effet désastreux sur les commandes en cours. Surtout, s'il s'agit de modèles à moteur thermique car les électriques pour leur part bénéficient d'un abattement de 70 % si leur « éco-score » est favorable. Avec ces nouvelles contraintes, l'orientation des commandes de véhicules d'entreprises vers des modèles 100 % électriques ne constitue plus une option en 2025. Sur une centaine de responsables de l'électrification des parkings et des flottes, interrogés par Bump en mars 2025, 60,5% considèrent déjà que l'impact de la fiscalité et de la réglementation accélère le verdissement des flottes.

La crainte de la recharge doit se dissiper : le réseau et les opérateurs sont prêts

Les entreprises doivent, au plus vite, revoir leurs « car policy » qui fixent en interne les choix possibles des véhicules de fonction. Il s'agit de positionner le bon véhicule électrique pour chaque profil de conducteur, de réduire le catalogue des modèles thermiques proposés ou encore d'offrir des incitations aux collaborateurs s'ils choisissent un modèle électrique. L'autre point clé, devient la maîtrise de la recharge, au bureau, à domicile, comme sur la route. Quant au réseau public de recharge, il offre désormais un point de charge pour 439 habitants soit le deuxième meilleur maillage en Europe, après les Pays Bas. Son point faible pour les entreprises en phase d'électrification demeure sa disponibilité : en moyenne 25 % des bornes sont indisponibles, selon Girève. Chez Bump, nous constatons que 85% des incidents sont liés à des problèmes de software. Plutôt que de mettre des bornes au rebut, et d'appeler des investissements lourds, nous poussons au contraire à leur reprise en supervision. C'est un moyen supplémentaire de sécuriser le réseau existant et les entreprises dans leur transition énergétique, désormais à marche forcée.