Revue de presse achats - semaine du 6 avril

Coronavirus : le fondateur d'easyJet exige l'annulation des commandes d'Airbus

Chez easyJet, les turbulences peuvent se produire même au sol. Alors que la compagnie britannique vient d'immobiliser la totalité de sa flotte - soit plus de 300 Airbus A3219 et A320 - pour la durée de la crise, le principal actionnaire et fondateur du groupe, Stelios Haji-Ioannou menace de débarquer les administrateurs, s'ils n'annulent pas ses commandes d'Airbus. Dans un courrier adressé au président du conseil d'administration, dont la chaîne britannique Sky News a eu connaissance, Stelios Haji-Ioannou estime qu'easyJet serait en mesure de s'en sortir sans l'aide du gouvernement britannique, si elle mettait fin aux commandes en cours chez Airbus , pour un total de 107 appareils restant à livrer d'une valeur de 4,5 milliards de livres (5 milliards d'euros). "Si nous ne payons pas Airbus, nous n'avons pas besoin d'un prêt du gouvernement", affirme-t-il. >> Lire l'article complet sur le site des Echos

Priméal, Lazzaretti, Bonneterre... Face au coronavirus, comment les marques et les fabricants de pâtes biologiques s'organisent

Confrontés à des perturbations de leur chaîne d'approvisionnement, certains distributeurs bio évoquent des ruptures en rayons. Nous avons voulu savoir si les marques et fabricants de pâtes biologiques connaissent eux aussi une hausse des ventes, dans quelle mesure, et comment elles s'organisent pour maintenir le rythme de production, des livraisons, et enfin, avec quel état d'esprit elles abordent les semaines à venir. Face à une situation sans précédent, comme de nombreuses autres entreprises, le groupe Léa Nature, a dû faire preuve de réactivité. Ce changement brusque fait appel à des capacités d'adaptation et au principe de solidarité. Filiale du groupe Léa Nature, Ekibio met tout en oeuvre pour faire face à la crise sanitaire ainsi qu'à la forte demande des consommateurs. La société, qui a dans son portefeuille plusieurs marques dont Priméal, marque majeur du rayon pâtes en magasins biologiques, a un rôle clé à jouer pour faire face à cette situation. >> Lire l'article complet sur le site de PlanB(io)

Le géant Walmart teste la négociation automatisée de contrats fournisseurs

Walmart, le géant américain de la grande distribution, va utiliser un outil de négociation automatisée de contrats via un chatbot pour ses petits fournisseurs. C'est la plateforme de la startup Pactum qui est employée. Il s'agit d'un projet pilote avec certains des petits fournisseurs du distributeur. Un grand groupe tel que Walmart a tellement de contrats avec divers fournisseurs qu'il est difficile de renégocier contrat par contrat, si les circonstances changent. Le projet débute par une cartographie de la "fonction valeur" dans un ensemble de négociations donné. >> Lire l'article complet sur le site de la Revue du digital

Coronavirus: comment PSA et Renault s'organisent pour produire des respirateurs

Renault comme PSA Peugeot Citroën s'organisent pour monter des lignes de production de matériels à destination des soignants. Dès cette semaine, la marque au losange devrait ainsi réussir à produire 500 respirateurs, avant d'augmenter la cadence dans les prochaines semaines. Des imprimantes 3D et l'écurie de Formule 1. Ce projet de respirateurs regroupe à côté de Renault plusieurs autres grandes entreprises comme STMicroelectronics, Michelin ou encore le CEA. "STMicroelectronics a par exemple aidé sur les cartes électroniques. Nous aidons sur la partie industrialisation, avec l'approvisionnement des pièces, grâce à nos acheteurs, nos logisticiens", confie à France Info ce lundi Eric Marchiol, le directeur en charge de l'industrialisation au sein de l'Alliance, qui chapeaute le projet "Usine du futur" chez Renault. Les personnes de Renault Formule 1 ont des compétences qui ont l'air intéressantes, et elles vont aider dans le cadre de ce projet". Renault mise ici sur l'agilité des équipes qui travaillent sur l'usine du futur au Technocentre pour monter rapidement cette ligne de production inédite. C'est d'ailleurs au siège social et centre de recherche à Guyancourt (Yvelines) que seront produits les premiers respirateurs grâce aux imprimantes 3D de l'équipe d'Eric Marchiol. >> Lire l'article complet sur le site de BFM TV

"Picard a vécu quatre semaines de folie", raconte le patron de l'enseigne de surgelés

Nous enregistrons bien quelques ruptures sur des produits pour lesquels la demande a été multipliée par sept ou huit ces dernières semaines, comme le steak haché, le poulet et les poissons. Mais, globalement, les industriels en amont font un travail considérable afin d'assurer l'alimentation des Français. Nous disposons aujourd'hui d'une bonne visibilité sur nos stocks à deux trois mois. Nos prestataires logisticiens, Stef et Sofrilog, assurent également et nous avons réglé le problème de logistique des entrepôts à nos magasins. Le transport, en amont comme en aval de la chaîne fonctionne. Je tire d'ailleurs un gros coup de chapeau à tous, et particulièrement à nos équipes totalement mobilisées (...) 70 % de nos produits sont élaborés dans notre pays, même si évidemment tout ne vient pas de France. La période que nous vivons va très certainement accélérer ce processus. Dans cette période de crise, nous avons aussi un rôle sociétal à jouer. Nous sommes en pourparlers avec la filière Volaille de Bresse, pour acheter 10.000 poulets, avec la filière agneau et la filière pêche. Au sortir de la crise, il y aura un travail de fond à accomplir afin de créer des filières solides. >> Lire l'article complet sur le site des Echos

Commerce mondial / Covid-19 : chute brutale et redistribution des cartes

"A plus long-terme, la crise du Covid-19 pourrait également avoir des conséquences sur la structure des chaînes de valeur mondiales", estime Coface. Près de la moitié des produits intermédiaires consommés provenait jusqu'à présent de l'étranger dans l'automobile, les équipements électriques et le textile. Et le maintien des supply chain est devenu, dès le début de la propagation du nouveau coronavirus, un véritable casse-tête pour les transporteurs et logisticiens. Pour l'assureur-crédit, "dans le contexte actuel, la principale source de vulnérabilité des entreprises est leur forte dépendance à un nombre réduit de fournisseurs situés dans quelques pays". D'où le conseil suivant aux sociétés françaises : augmenter le nombre de leurs fournisseurs pour anticiper de possibles ruptures dans les chaînes d'approvisionnement. Une telle diversification du commerce ne serait pas sans conséquence sur les économies émergentes, dans la mesure où certaines d'entre elles pourraient être pénalisées, à l'instar de la Chine dans l'électronique, l'automobile et le textile. >> Lire l'article complet sur le site du Moci

Mode : comment les marques peuvent (et doivent) soutenir leurs partenaires les plus vulnérables

Autre enjeu : ne pas disparaître du jour au lendemain et laisser ses fournisseurs en plan. Dans certains cas, les impacts sur l'économie locale sont dramatiques. Jane Mosbacher Morris, fondatrice et CEO de la marque To The Market explique qu'elle n'a annulé aucune commande auprès de ses fournisseurs. "Je remplis juste ma part du contrat, à savoir payer ce que j'ai commandé. Je leur ai donné ma parole, et la tenir ne devrait pas être considéré comme quelque chose de dingue." Sauf que par les temps qui courent, ça l'est, un peu dingue. Car bon nombre d'acteurs n'honorent pas leurs commandes ou leurs contrats. De son côté, Jane Mosbacher Morris préfère parler avec ses partenaires pour comprendre leurs besoins, leurs contraintes. Dans certains cas, ils ont déjà engagé des dépenses ou de l'énergie pour développer les produits. "Savoir si je continue à travailler avec eux ou pas, c'est parfois ce qui jouera dans le fait qu'ils puissent payer leurs équipes ou non." Et de rappeler qu'en tant que CEO de son entreprise, il est plus facile pour elle de soutenir ses équipes que "pour une couturière de subvenir aux besoins de sa famille." >> Lire l'article complet sur le site de l'ADN

[Coronavirus, le jour d'après] Relocaliser la filière française textile, un enjeu environnemental et social

Aujourd'hui, c'est l'impact environnemental de cette industrie qui est pointée du doigt. Rapport après rapport, les ONG documentent la pollution des rejets des eaux usées, des teintures, les émissions de CO2 générées pour la production d'un Tee-shirt, des milliers de litres d'eau nécessaires à la production d'un kilo de coton... Une prise de conscience qui a lancé un vrai mouvement de relocalisation de la mode, avec un "sourcing" de proximité voire totalement locale. C'est le cas de précurseurs comme Le Slip Français qui, dès 2011, a misé sur le 100 % made in France. Il a été suivi par la marque de jean 1083 qui a décidé de relocaliser au maximum sa production. Face à l'engouement pour le local, l'Atelier Tuffery, plus vieux producteur de jean en France, a annoncé en février tripler sa surface. Toile brute, coton bio, chanvre... tous les tissus proviennent de France, d'Espagne ou d'Italie. >> Lire l'article complet sur le site de Novethic

Pourquoi l'acier européen est moins armé face au coronavirus que l'acier américain

Pour la première fois depuis 2015, la production mondiale d'acier pourrait baisser en 2020. "Les aciéristes européens ont un gros problème. Ils sortent d'une mauvaise année 2019 et les réserves de liquidités ont été entamées ces six derniers mois", explique le consultant de CRU James Campbell à Reuters. Contrairement à leurs homologues américains, qui produisent les deux tiers de leur acier dans des fours à arc électrique, les aciéristes européens sont restés fidèles aux hauts-fourneaux pour 60% de la production. Des installations beaucoup moins flexibles, lorsqu'il faut réduire la production en temps de crise. Pourtant, face à la gravité de la situation, neuf hauts-fourneaux européens avec une capacité cumulée de 19 millions de tonnes ont été arrêtés, les autres étant ralentis. Aux Etats-Unis, 6 millions de tonnes de capacités sont pour l'instant arrêtées, selon CRU. >> Lire l'article complet sur le site de l'Usine Nouvelle

Commande publique

Intermédiaires douteux, concurrence entre États : révélations sur le "Far-West" de l'équipement médical

Depuis que les États membres "ont pris conscience de la nécessité d'acheter en urgence", c'est devenu "la jungle sur les marchés, la loi du plus fort, du plus riche, et souvent du plus malicieux, voire du plus criminel", raconte un responsable en poste à la Commission européenne. En cause selon cet observateur avisé : la présence d'intermédiaires qui spéculent sur la pénurie. "La Commission européenne devrait être beaucoup plus interventionniste vis-à-vis de ces nouveaux intermédiaires - ces brokers ou courtiers - qui pullulent aujourd'hui sur les marchés et se jouent des stocks en les conservant, les détournant, et en n'hésitant pas à intervenir jusque sur les tarmacs des aéroports pour acheter les fournitures pourtant déjà vendues." Le secteur des masques est le premier touché. Des centaines d'intermédiaires de toutes nationalités se précipitent dans les usines de fabrication en Chine pour tenter de faire main basse sur cette production extrêmement convoitée.
Ce n'est pas le pays qui aura le plus de besoins qui remportera la mise mais, évidemment, celui qui mettra le plus d'argent sur la table. "C'est le Far-West", écrivent des responsables des achats publics en Europe, qui se réunissent chaque semaine depuis le début de la crise sanitaire, dans des documents auxquels la cellule investigation de Radio France a eu accès. "Aujourd'hui, vous avez des pays comme les États-Unis qui envoient des intermédiaires avec des valises pleines de dollars dans les usines chinoises, explique Gian Luigi Albano, ancien responsable de la Consip, la plateforme d'achats publics nationale italienne. Quand vous êtes en compétition avec des gens qui payent cash sans même prendre le soin de vérifier la marchandise, vous êtes forcément perdant !" >> Lire l'article complet sur le site de FranceInter

Covid-19 : les industriels de l'armement priés de livrer coûte que coûte les armées

En dépit du Covid-19, le ministère des Armées a expressément demandé dès le début de la crise aux industriels de la défense de maintenir leurs activités industrielles, dont notamment le MCO (Maintien en condition opérationnelle), indispensables aux forces armées pour qu'elles mènent leurs missions les plus essentielles. "Les opérations extérieures et intérieures, la dissuasion, la protection de nos approches maritimes et aériennes, notamment, sont au coeur des activités régaliennes de l'État, et le ministère des Armées ainsi que ses partenaires industriels ne peuvent y manquer", a rappelé la ministre des Armées, Florence Parly, qui s'est rendue lundi sur le site de Nexter à Satory, puis a rencontré les équipes de la Structure interarmées de la maintenance du matériel terrestre (SIMMT), et des maintenanciers du détachement du 8e régiment du matériel de l'armée de Terre. >> Lire l'article complet sur le site de la Tribune

Ordonnance "urgence Covid-19" : incidences sur l'exécution des marchés

Lorsque le titulaire du contrat ne peut pas respecter le délai d'exécution contractuellement prévu ou lorsque l'exécution dans ce délai entraînerait pour lui un surcoût manifestement excessif, il peut demander à l'autorité contractante la prolongation de ce délai (article 6, 1°). À noter que la suspension de l'exécution du marché peut également intervenir à l'initiative de l'acheteur. Celui-ci doit notifier la suspension au titulaire dans les conditions prévues au marché. En outre, lorsque l'exécution d'un bon de commande ou d'un contrat est rendue impossible du fait de l'épidémie ou des mesures prises par les autorités administratives pour y faire face, notamment lorsqu'il démontre qu'il ne dispose pas des moyens suffisants ou que leur mobilisation entraîne pour lui une charge manifestement excessive, aucune sanction ne peut être prononcée contre le titulaire. Il ne peut notamment se voir infliger des pénalités de retard ou toute autre pénalité contractuelle et le contrat ne peut être résilié pour faute. De même, sa responsabilité contractuelle ne peut être mise en jeu par l'autorité contractante pour ce motif (article 6, 2°, a). >> Lire l'article complet sur le site de Weka

Jean-Baptiste Dehaine, DA du GHT Unyon : "je suis très fier de mes équipes"

Les services logistiques sont en première ligne. "Notre magasin fonctionne 7 jours sur 7 pour assurer l'approvisionnement dans le service. Nous sommes passés sur une nouvelle organisation de crise dans nos circuits qui fonctionne bien à l'échelle de l'hôpital et du GHT. Nous avons renforcé la blanchisserie pour répondre aux besoins. Côté cuisine, nous nous sommes adaptés en effectuant des rotations du personnel et en proposant un choix plus restreint de menus", décrit le directeur des achats. Un effort considérable a été effectué par le service de bio-nettoyage. "Avec le Covid, il y a beaucoup plus de chambres très techniques à faire. Nous avons recruté du personnel en plus en CDD pour faire face, et nous avons pu compter sur le renfort de l'établissement de psychiatrie voisin". Jean-Baptiste Dehaine essaie d'être le plus disponible possible pour soutenir les cadres intermédiaires, très impliqués. "Je suis en contact rapproché avec eux, je vais les voir régulièrement. Les services logistiques ont une énorme charge sur leurs épaules, c'est aussi grâce à eux que tout cela est possible, ils ont besoin de savoir qu'ils sont reconnus." >> Lire l'article complet sur le site Santé-achat.info

L'hôpital de Melun vient en aide à ses fournisseurs en payant comptant les factures

Pour aider ses fournisseurs à passer le cap de la crise économique liée au coronavirus, le groupe hospitalier Sud Île-de-France à Melun (Seine-et-Marne) a décidé de suspendre le paiement à juste date, c'est-à-dire le paiement réglementaire des établissements de santé à 50 jours. "Compte tenu d'une situation de trésorerie conjoncturellement très favorable", il a décidé d'opter pour "un paiement des factures au comptant, au fil de l'eau de leur traitement" >> Lire l'article complet sur le site de Hospimédia

Supply chain

Coronavirus : la FNTR mesure l'impact de la crise sur les transporteurs

Quel est l'impact sur le transport de marchandises ? Le coronavirus permet encore à certains de rouler mais beaucoup ont un puit de commandes vide. L'enquête de la FNTR permet de mieux comprendre, et le bilan est alarmant sur 1800 entreprises de transports routiers 86%s ont remarqué une baisse d'activité. On parle beaucoup des héros qui continuent à approvisionner les magasins, mais il y en a beaucoup qui ont cessé ou partiellement de travailler. Le nombre, 59% des camions ne circulent pas. Une perte impressionnante pour le secteur du transport. Les clients hors alimentaire ont dû cesser leur activité ou réduire la production, ce qui explique une baisse des commandes chez les transporteurs. Il faut savoir que très peu de transporteurs travaillent uniquement avec des entreprises d'agroalimentaire. >> Lire l'article complet sur le site de Transport mag

UPS, à l'heure du Covid-19

Malgré les récentes fermetures de frontières dans de nombreux pays, nous sommes toujours en mesure d'honorer les livraisons de nos clients, sauf lorsque nous ne pouvons pas livrer en raison de restrictions gouvernementales exceptionnelles. Certaines livraisons de colis peuvent ne pas être possibles en raison de la fermeture de magasins et d'entreprises ou de restrictions dans divers codes postaux, auquel cas les colis sont retournés à l'expéditeur. La situation évolue quotidiennement, mais notre réseau logistique mondial intelligent nous permet d'ajuster et de déployer des plans d'urgence pour respecter nos engagements de livraison en toute sécurité, si les conditions le permettent. >> Lire l'article complet sur le site de VoxLog

Fret Aérien : l'IATA se bat pour préserver la logistique aérienne

Afin que les compagnies aériennes soient toujours en mesure de transporter du fret, une de leurs seules sources de revenus actuellement, l'IATA demande aux gouvernements de prendre les mesures suivantes : *introduire des procédures accélérées pour les survols et les autorisations d'atterrissage des vols cargo, en particulier dans les grands centres manufacturiers localisés en Asie - Chine, en Corée du Sud et Japon - ceci afin de répondre au nombre croissant de vols charters remplaçant des vols passagers,*exempter les équipages qui ne sont pas en contact avec le public de la nécessité d'être placés en quarantaine (14 jours) afin que soient maintenues les chaînes d'approvisionnement cargo, *soutenir les droits de trafic temporaires pour les opérations cargo là où des restrictions peuvent s'appliquer,*supprimer les obstacles économiques, telles que les redevances de survol aérien et de parking et les restrictions de créneaux pour soutenir les opérations de fret aérien durant cette période, *éliminer les couvre-feux pour les vols cargo afin de rendre le réseau de logistique aérienne le plus flexible possible.>> Lire l'article complet sur le site de Actu Transport Logistique

Conteneur : le grand vide

Les deux leaders mondiaux vont retirer, à compter d'avril et durant trois mois, deux services sur la route Asie-Europe, que Maersk et MSC commercialisent respectivement sous les marques AE2 et Swan pour le premier (ports européens touchés : Rotterdam, Felixstowe, Anvers et Rotterdam) et AE20 (ports européens touchés : Gioia Tauro, La Spezia, Gênes, Fos, Barcelone, Valence, Marsaxlokk) et Dragon pour le second. L'événement est majeur - il a d'ailleurs été relevé par la presse spécialisée - car la boucle AE-2/Swan est l'une des six boucles Extrême-Orient - Europe du Nord les plus stratégique de l'accord de partage des navires de 2M. Notamment parce que MSC devait y flécher ses mégamax de plus de 23 000 EVP. Ce serait 21 % de capacités en moins sur cette route, calcule Sea-Intelligence, qui s'attend à un effet tache d'huile dans la profession et à une augmentation rapide des annulations de la part d'autres transporteurs et sur d'autres routes maritimes. Cette révision de l'offre fait suite à deux mois pendant lesquels plus de 100 rotations avaient déjà été supprimées. "Les chargeurs et les transporteurs entrent dans une période où ils vont devoir consacrer beaucoup du temps et d'énergie à la gestion des exceptions, estime Alan Murphy, le PDG de Sea-Intelligence. Les annulations nécessitent une réorganisation des chaînes d'approvisionnement. Mais étant donné la grande incertitude qui règne sur les marchés mondiaux, personne ne sait exactement combien de temps cela durera et tout nouvel aménagement sera ad hoc." >> Lire l'article complet sur le site du Journal de la marine marchande

Fleet management

Les flottes d'entreprise pourront-elles sauver le secteur de l'automobile ?

Dans ce paysage désolé, une portion du marché a un peu moins accusé le coup sur l'ensemble du premier trimestre : celle des véhicules professionnels, et plus précisément des flottes d'entreprise. Sur les trois premiers mois de l'année, les chiffres fournis par Autoways (arrêtés au 30 mars) montrent que les ventes aux particuliers ont chuté de 42 % alors que l'ensemble des véhicules professionnels n'a diminué "que" de 27 %. Quant aux ventes aux sociétés et aux administrations, elles accusent un recul de l'ordre de 18 %, plus de deux fois inférieur à celles réalisées auprès des ménages. Dans les ventes professionnelles, seules les immatriculations des loueurs de courte durée, les Avis et autres Europcar (13 % du marché total), baissent presque autant que les particuliers (-39 %). Cette légère résistance vient conforter une étude prévisionnelle de C-Ways, société de conseil en marketing (et actionnaire d'Autoways), publiée le 26 mars. Cette dernière s'est livrée à l'exercice délicat de prévoir la baisse du marché français en 2020 en fonction des niveaux de baisse du PIB et à partir des données économétriques des récessions précédentes. "Avec une récession comprise entre -3 % et -7 %, le marché reculerait, d'après les élasticités observées empiriquement, de 10 à 22 %, conclut C-Ways. Le marché des sociétés résisterait mieux (de 0 à -14 %) et limiterait le recul. >> Lire l'article complet sur le site du Monde

Rétrofit électrique : l'arrêté est paru

Le ministère de la Transition Ecologique a défini les conditions de transformation des véhicules à motorisation thermique en motorisation électrique, que ce soit à batterie ou à pile à combustible, dans un arrêté paru le 3 avril au Journal Officiel. "Pour garantir une efficacité minimale et une installation sécurisée sur les véhicules" des dispositifs de conversion, l'arrêté "prévoit les dispositions techniques et administratives pour homologuer ces transformations sur les véhicules." Pour être éligible à la transformation, le véhicule doit appartenir à la catégorie M, N ou L, utiliser au moins une motorisation thermique à allumage commandé ou à compression et être immatriculé en France dans une série définitive. Sa première immatriculation doit dater d'au moins cinq ans pour les catégories M et N ou bien d'au moins trois ans pour la catégorie L. À noter que les véhicules de collection ne sont pas éligibles. De plus, la puissance électrique maximale ne pourra pas dépasser la puissance initiale du véhicule thermique. >> Lire l'article complet sur le site de Flottes Automobiles

"L'hybride est plus économique jusqu'à 20 000 km par an"

Interview de Guillaume Maureau, directeur général adjoint d'ALD Automotive - "Cette technologie n'est pas adaptée à toutes les entreprises. Ses effets bénéfiques se font sentir avec des kilométrages limités. Le point de bascule se situe à 15 000 kilomètres et peut aller jusqu'à 20 000 kilomètres au grand maximum. Autre contrainte, pour être le plus efficace possible sur les consommations et les émissions, les véhicules hybrides doivent être utilisés dans un environnement urbain et périurbain. L'hybride doit être écarté pour des lois de roulage de plus de 40 000 kilomètres par an et des trajets réguliers sur route et autoroute." >> Lire l'intégralité de l'interview sur le site du Monde

RH / Management

Coronavirus : mon employeur peut-il baisser mon salaire pendant la crise sanitaire ?

"L'employeur ne peut pas imposer au salarié une réduction de salaire, même en raison d'une crise exceptionnelle comme la crise sanitaire que nous connaissons aujourd'hui. Une telle réduction constitue en effet une modification du contrat de travail, que le salarié doit expressément et préalablement accepter", détaille Camille Ventejou, avocat associé du cabinet Flichy Grangé Avocats. Par contre, "rien ne vous interdit de proposer une réduction de votre salaire afin de contribuer à l'effort collectif. Dans cette hypothèse, il faudra alors acter avec l'employeur le caractère temporaire de cette réduction en précisant expressément la durée et le nouveau montant de la rémunération. Ce dernier ne doit pas être inférieur au Smic ou au salaire minimum prévu par la convention collective", précise tout de même Maitre Ventejou. >> Lire l'article complet sur le site de Cadremploi.

"À la place des patrons, je m'inquièterais plus de la révolution interne à venir que du coronavirus"

Pour réfléchir à une nouvelle manière de travailler, les retours d'expérience sont extrêmement importants. Les gens qui travaillent sont des adultes, il serait bon d'arrêter de les traiter comme des enfants - pourtant c'est ce qui se passe dans l'hypercontrôle actuellement en vigueur. Si on ne réfléchit pas ensemble aux nouveaux paradigmes, les choses ne changeront pas. Or il est évident que les gens ont envie qu'il y ait un "avant" et un "après"- crise en ce qui concerne les modes de travail. La période est propice à prendre du recul. La prochaine étape, c'est de prendre sa vie en main. Puis de prendre la responsabilité de sa parole. Si on se rend compte en ce moment que le rapport au travail ne nous convient pas, il est important de le dire - sinon on risque des cancers du pancréas, ou des ulcères à l'estomac. Il faut que les gens acceptent de parler, osent exprimer leur désaccord et soient force de proposition. Sauf que la servitude volontaire a atteint un tel niveau que plus personne n'ose questionner les modèles actuels à voix haute. Le résultat, c'est que chacun mène des révolutions dans son coin au lieu de faire advenir une parole adulte qui pourrait changer les choses. >> Lire l'article complet sur le site de l'ADN