Renouveler ses véhicules : quelles énergies en 2020 ?

Au premier semestre 2019, l'essence représentait 34,53 % des parts de marché des VP. Quant au diesel, en recul, il pesait encore encore 57,45 % selon l'Arval Mobility Observatory (ex-Observatoire du véhicule d'entreprise) alors que les motorisations dites alternatives se partagent des miettes. Cet équilibre pourrait se modifier avec l'application du WLTP depuis le 1er janvier 2020. Cette norme de mesure des consommations et des émissions de CO₂ se traduit par des valeurs d'émissions en hausse (par rapport au protocole actuel, NEDC corrélé). "Il faut s'attendre à une augmentation importante du TCO en raison de la fiscalité", avertit Caroline Disle, directrice de clientèle chez Fatec Group. Ce fleeter a déjà simulé cet impact sur certains clients. "Dans le cas d'un industriel qui a 230 VP en parc, de type Passat, Touran, 508, 3008, 508 ou Golf, la moyenne de CO₂ était de 109 g, or elle va passer à 142 g avec le WLTP, soit 30 % de plus", mesure Caroline Disle. Dans le cadre fiscal actuel, sa TVS sera multipliée par 2,5, soit une charge passant de 97 000 à 245 000 euros.

Un autre changement taraude les constructeurs automobiles : l'entrée en vigueur de la norme CAFE (Corportate average fuel economy) à partir de 2021. Elle leur impose de ne pas dépasser un niveau moyen de CO₂ calculé sur les ventes de l'ensemble de leur gamme sous peine de fortes amendes. Dans le cas des constructeurs généralistes, le plafond est fixé à 95 g. Certains, comme Toyota, qui a hybridé ses modèles en premier, restent zen, alors que Fiat ou Ford, par exemple, devront faire de sérieux efforts pour échapper à l'amende. Cette logique pousse les marques à renouveler leurs gammes et à multiplier les motorisations alternatives. Proposer un véhicule électrique dans son catalogue est la nouvelle panacée puisqu'il compte pour zéro gramme de CO₂. De quoi rattraper le mauvais score des gros SUV thermiques, déjà pointés du doigt par le WLTP.

Trouver des alternatives

Un dernier changement concerne les entreprises qui comptent plus de cent véhicules en parc. La loi d'orientation des mobilités (LOM) les contraint à introduire des motorisations à faibles émissions lors des renouvellements : 10 % en 2021, jusqu'à 50 % en 2030. Le même sort s'appliquera aux VUL à partir de 2023. "On est arrivé à un creux dans le coût des parcs automobiles car les mesures d'émissions de CO₂ inexactes incitaient à rouler en tout diesel. Désormais, le marché se retourne en cherchant également à diminuer les NOx et les particules", analyse Marc Charpentier, directeur commercial de One Lease.

Sans compter une autre mesure annoncée: la création de zones de circulation restreintes et la fermeture de certains centres-villes aux véhicules diesel. "Les clients sont plus sensibles aux restrictions de circulation qui se profilent qu'à la norme WLTP", observe Vincent Hauville, directeur général délégué de Diac Location. Pourtant, les volumes de ventes de modèles thermiques restent stables. "Lorsqu'un client choisit un véhicule essence ou diesel, c'est basiquement en fonction de la loi de roulage, rappelle Vincent Hauville. Elle restera un juge de paix tant que les autres motorisations n'auront pas un avantage probant pour les forts kilométrages." En revanche, pour des usages moins intensifs, l'intérêt porté au gazole s'effrite. Tel est le cas des citadines que les particuliers boudent désormais en occasion. "Des petits véhicules diesel de 90 chevaux voient leur TCO augmenter, car il existe une incertitude sur leur niveau de revente, constate Marc Charpentier. Si l'on excepte les commerciaux qui font 200 kilomètres par jour, l'hybride rechargeable est une véritable alternative au diesel car le conducteur reste libre de décider de rouler avec le moteur électrique".