Flottes de poids lourds: quelle optimisation ?

Plus gros, plus lourds, plus chers ? À l'évidence, les poids lourds représentent des centres de coûts hors normes au sein des flottes d'entreprises, composées d'une majorité de véhicules légers. À plus de 70 000 euros pour un porteur et le double pour un tracteur équipé, on est au-delà des limites habituelles des car policies. Dès lors, l'optimisation débute par une adéquation stricte des modèles aux besoins. Plus que le choix d'un constructeur, c'est l'association d'un type de châssis avec un équipement qui va conditionner le prix, mais surtout les coûts d'exploitation du véhicule. Or il existe de multiples configurations adaptées à des métiers techniques (des citernes, des grues, des nacelles, des bennes...) pour lesquelles l'équipement rajouté coûte autant, voire plus cher, que le véhicule lui-même. Ainsi, un hydrocureur (camion-citerne à pompe utilisé dans les métiers de l'assainissement) représente la bagatelle de 300 000 euros pièce.

Dès lors, le dimensionnement de la flotte, à l'unité près, devient un impératif. Un enjeu maîtrisé par Chimirec, une entreprise spécialisée dans la collecte et le traitement des déchets industriels. Pour ses missions, l'entreprise utilise des citerniers, des hydrocureurs ou encore des amplirolls (des bennes amovibles au moyen d'un bras articulé) : au total, 350 cartes grises contre 170 pour les véhicules légers. Chaque site exprime ses besoins, puis ils sont consolidés à l'échelle du groupe, les retours d'expériences permettant d'affiner la commande.

"Pour nos acquisitions de poids lourds, nous avons élaboré un cahier des charges qui favorise les échanges entre sites. Nous avons également créé une bourse d'échanges", souligne Dora Salhi, responsable des achats hors production. Il s'avère en effet plus rentable de déplacer un véhicule de Lille à Marseille, en cas de besoin, plutôt que d'investir dans des moyens supplémentaires.

Durées d'amortissement favorables

Quant au financement des parcs, la location longue durée (LLD), qui domine en VP, est l'exception en poids lourds. "Nous avons une majorité d'achats de véhicule en crédit-bail, sinon en acquisition directe", confirme Laurent d'Arnal, directeur commercial de Volvo Trucks. À la différence d'une voiture de fonction, le camion reste un actif de production dont l'amortissement doit s'envisager sur des durées supérieures aux 36 ou aux 48 mois qui servent de matrice de référence en LLD. Ainsi, Chimirec, a opté pour le crédit-bail avec des durées d'amortissement comprises entre sept ans, pour un camion-plateau, et plus de quinze ans, pour un hydrocureur.

Deux raisons expliquent ces périodes longues. Tout d'abord, les véhicules peuvent être modifiés au cours de leurs années de service. Comme l'explique Dora Salhi : "Sur un citernier dont la durée de détention est supérieure à dix ans, nous pouvons installer la cuve sur un autre châssis". Un astucieux jeu de chaises musicales entre les véhicules et leurs équipements, qui optimise les ressources disponibles à l'échelle du parc. Par ailleurs, une fois l'investissement amorti, les poids lourds conservent une valeur de revente élevée, notamment en raison de leur équipement. Plus encore que pour une voiture en finition business, il vaut la peine d'investir dans quelques options supplémentaires. Par exemple, une couchette confortable et un réfrigérateur sont devenus incontournables pour bien revendre des camions de transport longue distance. Un effort financier d'autant moins risqué que le marché du véhicule industriel demeure moins aléatoire que celui du VP (ici, pas encore de désamour du diesel) et que la demande en occasion reste stable. Ce qui garantit, de facto, une excellente tenue dans le temps des valeurs résiduelles.

Payer ses camions 13 % moins cher

Jusqu'au 31 décembre 2019, c'est possible et c'est l'État qui paie. À condition de choisir une motorisation fonctionnant au gaz naturel véhicule (GNV) ou à l'éthanol ED95. Que l'entreprise recoure à une acquisition simple, à un crédit-bail ou à une location avec option d'achat (LOA), elle est autorisée à pratiquer un "sur-amortissement" à hauteur de 140 % du prix du poids lourd (article 39 decies A du Code général des impôts). Concrètement, au lieu d'amortir sur le nombre d'années de détention du véhicule un montant égal au prix qu'elle a effectivement payé (hors frais financiers), l'entreprise le majore de 40 %. En fin d'année, ce montant vient en déduction du résultat imposable, ce qui se traduit par une réduction de l'impôt sur les sociétés équivalente à 13 % du prix initial du véhicule. La future loi d'orientation des mobilités, qui devrait être débattue cet automne, pourrait étendre le sur-amortissement aux camions roulant à l'électricité ou à l'hydrogène et prolonger ce coup de pouce fiscal jusqu'en 2021.

Le pneumatique devient intelligent

Parce qu'ils ne sont pas seulement remplacés mais recreusés ou rechapés, les pneumatiques constituent un élément du TCO à maîtriser sur les poids lourds. De simples fournisseurs de pneus, les manufacturiers évoluent vers des contrats de services déchargeant l'entreprise de la gestion de ce poste. Avec " Conti 360° Fleet Services" , Continental entend surveiller les pneumatiques de ses clients PL pour optimiser leur durée de vie donc les dépenses. Sans compter les coûts indirects : " Un sous-gonflage de 10 à 15 % équivaut à une dérive de consommation de carburant de 3 % ", alerte Yann Le Chevalier, responsable marketing poids lourds. Continental a également développé une solution de maintenance préventive à base de capteurs de pression (TPMS) communicants (850 €, plus de 250 à 300 € pour la pose). Si un pneu fuit, le chauffeur et le gestionnaire de parc sont alertés, ce qui évite une immobilisation consécutive à une crevaison lente.

Une priorité : la maintenance

Quant à l'entretien, il s'avère beaucoup plus contraignant en raison des contrôles périodiques obligatoires.

"Avec la maintenance et le réglementaire, cela représente entre dix et vingt interventions par an, contre trois pour un véhicule léger", observe Théophane Courau, président de Fatec Group, un fleeter qui développe également une activité véhicules industriels. Hormis le contrôle annuel, auquel tout poids lourds ne peut échapper, la présence d'une grue à l'arrière impose une vérification supplémentaire tous les trois mois. Les plus surveillées étant les bennes à ordures ménagères, auscultées chaque trimestre. "Un véhicule technique génère plus de 1 000 euros de chiffre d'affaires pour l'entreprise qui l'utilise. Par conséquent, toute immobilisation représente un manque à gagner sans compter un risque de pénalité de la part de ses clients", souligne Yann Constantin, directeur clientèle véhicule industriel chez Fatec Group.

L'intervention du fleeter, qui peut débuter dès la configuration des véhicules, est surtout cruciale pour l'entretien. Contrairement au VL, les relevés kilométriques ne suffisent pas à prévoir les passages au garage. "Les véhicules techniques ne font que 30 000 à 40 000 kilomètres par an, par conséquent nous privilégions une approche en nombre d'heures de fonctionnement", avance Yann Constantin. L'analyse des factures sert également à mettre à jour des dépenses sans lien avec le kilométrage. Par exemple, des remplacements de pneumatiques trop fréquents sur des camions de chantier indiquent la nécessité de les équiper de modèles à flancs renforcés pour éviter des immobilisations à répétition.

L'essor du "full service"

Pour simplifier la maintenance, tous les constructeurs proposent des contrats d'entretien avec une délégation plus ou moins poussée. Ainsi, Volvo Trucks propose sept niveaux d'intervention, du plus basique (vidange et remplacement des filtres) au plus complet, couvrant toutes les opérations de maintenance ainsi que les contrôles réglementaires et les réparations en cas de panne. "50 % des camions que nous vendons ont un contrat d'entretien, ce qui assure au client qu'il payera un prix défini à l'avance sur la durée de détention de son véhicule", assure Laurent d'Arnal. Cet été, la marque suédoise a lancé un portail, "Volvo Connect", qui met toutes les données de maintenance à disposition des gestionnaires de parc avec un système d'alerte : un mois avant une intervention nécessaire, le client reçoit un message l'invitant à planifier son passage au garage. En outre, tous les deux mois, la télématique scanne les codes défauts du véhicule pour détecter des faiblesses, à titre préventif.

Les réseaux de réparation indépendants font, eux aussi, évoluer leurs prestations vers de la maintenance préventive.

"Nous prévoyons les visites des véhicules sur l'année en fonction d'un historique. Ces contrats de suivi reposent sur une connaissance du fonctionnement du client, qui nous permettra par exemple d'anticiper le remplacement des plaquettes de frein en fonction de son kilométrage moyen", explique Jean-Guy Monteilh, responsable grands comptes PL chez Autodistribution. Avantage de ces réseaux indépendants : ils prennent en charge des parcs multi-marques et ils bénéficient d'une excellente couverture du territoire, en propre ou en franchise. Ainsi, chez Autodistribution, 230 points de services sont alimentés par des plateformes de stockage qui livrent les garagistes deux fois par jour. Un atout pour éviter qu'une intervention se prolonge si une pièce à changer est manquante.

Enfin, la télématique qui s'est imposée depuis longtemps dans le transport routier, n'en finit pas d'évoluer. Elle est aujourd'hui capable d'épauler les responsables de parcs hétérogènes. "Avec notre offre "GeoPro", l'entreprise gère toutes les typologies de véhicules, légers ou lourds, mais également des engins", affirme Olivier Picard, directeur général. Dernière innovation en date, l'équipement des engins non connectés, tels que les bennes ou les remorques. Avec "Smart tracking" (5 à 9 euros par mois), ce télématicien les localise et il fournit au gestionnaire une vision exhaustive de son parc. Une manière, là encore, de limiter les pertes liées à des engins ou à des poids lourds immobilisés.