Flottes de poids lourds: quelle optimisation ?

Plus gros, plus lourds, plus chers ? À l'évidence, les poids lourds représentent des centres de coûts hors normes au sein des flottes d'entreprises, composées d'une majorité de véhicules légers. À plus de 70 000 euros pour un porteur et le double pour un tracteur équipé, on est au-delà des limites habituelles des car policies. Dès lors, l'optimisation débute par une adéquation stricte des modèles aux besoins. Plus que le choix d'un constructeur, c'est l'association d'un type de châssis avec un équipement qui va conditionner le prix, mais surtout les coûts d'exploitation du véhicule. Or il existe de multiples configurations adaptées à des métiers techniques (des citernes, des grues, des nacelles, des bennes...) pour lesquelles l'équipement rajouté coûte autant, voire plus cher, que le véhicule lui-même. Ainsi, un hydrocureur (camion-citerne à pompe utilisé dans les métiers de l'assainissement) représente la bagatelle de 300 000 euros pièce.

Dès lors, le dimensionnement de la flotte, à l'unité près, devient un impératif. Un enjeu maîtrisé par Chimirec, une entreprise spécialisée dans la collecte et le traitement des déchets industriels. Pour ses missions, l'entreprise utilise des citerniers, des hydrocureurs ou encore des amplirolls (des bennes amovibles au moyen d'un bras articulé) : au total, 350 cartes grises contre 170 pour les véhicules légers. Chaque site exprime ses besoins, puis ils sont consolidés à l'échelle du groupe, les retours d'expériences permettant d'affiner la commande.

"Pour nos acquisitions de poids lourds, nous avons élaboré un cahier des charges qui favorise les échanges entre sites. Nous avons également créé une bourse d'échanges", souligne Dora Salhi, responsable des achats hors production. Il s'avère en effet plus rentable de déplacer un véhicule de Lille à Marseille, en cas de besoin, plutôt que d'investir dans des moyens supplémentaires.

Durées d'amortissement favorables

Quant au financement des parcs, la location longue durée (LLD), qui domine en VP, est l'exception en poids lourds. "Nous avons une majorité d'achats de véhicule en crédit-bail, sinon en acquisition directe", confirme Laurent d'Arnal, directeur commercial de Volvo Trucks. À la différence d'une voiture de fonction, le camion reste un actif de production dont l'amortissement doit s'envisager sur des durées supérieures aux 36 ou aux 48 mois qui servent de matrice de référence en LLD. Ainsi, Chimirec, a opté pour le crédit-bail avec des durées d'amortissement comprises entre sept ans, pour un camion-plateau, et plus de quinze ans, pour un hydrocureur.

Deux raisons expliquent ces périodes longues. Tout d'abord, les véhicules peuvent être modifiés au cours de leurs années de service. Comme l'explique Dora Salhi : "Sur un citernier dont la durée de détention est supérieure à dix ans, nous pouvons installer la cuve sur un autre châssis". Un astucieux jeu de chaises musicales entre les véhicules et leurs équipements, qui optimise les ressources disponibles à l'échelle du parc. Par ailleurs, une fois l'investissement amorti, les poids lourds conservent une valeur de revente élevée, notamment en raison de leur équipement. Plus encore que pour une voiture en finition business, il vaut la peine d'investir dans quelques options supplémentaires. Par exemple, une couchette confortable et un réfrigérateur sont devenus incontournables pour bien revendre des camions de transport longue distance. Un effort financier d'autant moins risqué que le marché du véhicule industriel demeure moins aléatoire que celui du VP (ici, pas encore de désamour du diesel) et que la demande en occasion reste stable. Ce qui garantit, de facto, une excellente tenue dans le temps des valeurs résiduelles.