Les routières veulent séduire les dirigeants

«Pour le comité de direction, tout est permis», assure Aziz Bensarsa, contrôleur interne opérations finance et en charge de la flotte auto chez Novo Nordisk Pharmaceutique. La car policy mise en place il y a quelques années dans cette entreprise de 290 personnes dotée d'une flotte de 180 voitures, prévoit en effet trois catégories de véhicule en fonction du statut du collaborateur. Ainsi, les six membres de la direction «peuvent choisir le véhicule qu'ils veulent, sans limite: 4x4, routières ou luxueuses», confirme le responsable. Les autres salariés, essentiellement commerciaux, sont quant à eux répartis en deux catégories selon leur kilométrage annuel. Et pour eux, le choix du véhicule dépend entre autres de l'ancienneté. Pour les «grands rouleurs», après cinq années d'ancienneté, la proposition se veut alléchante, la familiale Audi A4 constituant le haut de son segment.

Véhicule utile ou voiture qui flatte?

A l'image de Novo Nordisk Pharmaceutique, les routières ont encore leur place dans les f lottes auto. Contrairement aux berlines de fonction, dévolues à une clientèle large dans l'entreprise, ces véhicules statuaires, destinées aux grosses PME et aux grands comptes, semblent moins concernés par les critères environnementaux et fiscaux lors de leur acquisition. «Dans une car policy, l'impact financier du ou des quelques véhicules de direction est marginal, estime Olivier Rigoni, fondateur du cabinet de conseil en gestion de flottes Cogecar. Un dirigeant reste un dirigeant et la plupart d'entre eux ne sont pas prêts à faire une croix sur leur véhicule, traditionnellement, souvent luxueux.» Pour Philippe Brendel, directeur de l'Observatoire du véhicule d'entreprise (OVE), les comportements commencent pourtant à changer. Selon lui, certains patrons troquent désormais leur Vel Satis contre une Smart. «Ils semblent s'intéresser de plus en plus à un véhicule utile plutôt qu'à une voiture qui flatte. Ce qui laisse à penser que la mobilité de demain sera différente, avec une offre plus adaptée aux besoins de chacun», explique-t-il. Peugeot assure, ainsi, que les ventes de sa 607 se portent bien. Pourtant, une tendance se dessine: «Les petits moteurs représentent une part de plus en plus importante des ventes, au contraire des gros V6», souligne Francis Harnie, directeur de Peugeot Parc Alliance et responsable des ventes aux entreprises chez le constructeur.

@ Source: données constructeurs

Une fiscalité environnementale peu impactante

Pour bien choisir son véhicule, mieux vaut prendre en compte différents critères. Depuis début 2008, le dispositif de bonus écologique récompense par une prime à l'achat de 200 à 1 000 euros l'acquisition de véhicules «propres» émettant moins de 130 grammes de CO2 par kilomètre. A l'inverse, les voitures affichant des rejets de CO2 de plus de 160 grammes par kilomètre sont pénalisées par un malus qui peut atteindre 2 600 euros. «Ce système n'impacte que de manière limitée les choix des entreprises, compte tenu du caractère exceptionnel de cet achat», considère Olivier Rigoni (Cogecar).

Plus conséquente car annuelle, la taxe sur le véhicule de société (TVS) se base sur le même critère de pollution et s'indexe directement sur le taux de dioxyde de carbone émis par le véhicule. Le tarif le plus faible concerne les voitures émettant moins de 100 grammes de CO2 par kilomètre. A 2 euros par gramme de CO2, cette taxe atteint alors 200 euros mais, en tout état de cause, ne concerne pas le segment des routières puisqu'aucun modèle commercialisé sur le marché n'émet moins de 100 grammes de CO2 par kilomètre. L'entreprise doit payer 19 euros par gramme de CO2 pour les véhicules émettant plus de 250 grammes par kilomètre, soit 4 750 euros par an. Dès lors, même pour un dirigeant, il convient de prendre en compte cet aspect de la fiscalité. Les modèles émettant de 140 à 160 grammes de CO2 sont, quant à eux, taxés à hauteur de 10 euros par kilomètre. Ils représentent la majorité des voitures achetées sur ce marché. Le critère environnemental de rejet de gaz carbonique détermine, en outre, la déductibilité des frais de voiture de fonction dans l'impôt des sociétés. Les véhicules les plus écologiques sont là aussi privilégiés. A moins de 105 grammes de CO2 par kilomètre pour un véhicule diesel, la déduction fiscale atteint 90%. Celle-ci se limite à 60% dès lors que la voiture en émet plus de 175 grammes par kilomètre.

Au-delà de cette fiscalité, d'autres critères peuvent orienter le choix d'un véhicule. Le premier d'entre eux reste le prix du modèle. Entre une Mazda 6 à 20 000 euros hors taxe et une Jaguar XF à 39 000 euros hors taxe, l'offre est large. Hors options et pour une motorisation d'entrée de gamme comprise entre 150 et 170 chevaux, le prix moyen s'élève à 30 000 euros hors taxe. Par ailleurs, lors de la revente du véhicule, trois à cinq ans après son achat, la surcote d'un véhicule écologique sera supérieure à celle d'un véhicule moins propre. La consommation moyenne joue également un rôle dans cette décision. A motorisations équivalentes, la consommation moyenne peut en effet varier jusqu'à 2,5 litres aux 100 kilomètres.

@ ARNAUD OLSZAK

Olivier Rigoni, Cogecar

«Le véhicule de direction est traditionnellement luxueux, mais son impact fi nancier reste marginal.»

Equipements high-tech et performances accrues

Face à la complexité des critères de choix, les constructeurs s'attachent à faire évoluer leur gamme afin de convaincre les entreprises. Ils misent ainsi, de plus en plus, sur un équipement enrichi et une qualité accrue de leur gamme routière. Désormais, GPS, aide au stationnement et équipements de sécurité figurent dans tous les catalogues. En parallèle, «constructeurs et utilisateurs se rendent compte que le pétrole et les matières premières ne sont pas inépuisables et que de réels dangers climatiques dus à la pollution pèsent sur la planète», explique Philippe Brendel (OVE). Ce constat a conduit les marques à faire évoluer les performances de leurs grosses berlines. Les constructeurs parviennent à rendre leurs routières de plus en plus propres, même si les plus écologiques d'entre elles ne parviennent qu'à éviter le malus. Les véhicules les plus aboutis sur ces questions restent ceux proposés par les marques allemandes. A l'instar de la flambant neuve Classe E, dont le quatre cylindres de 204 chevaux, équipant la E250CDi, affiche une consommation moyenne de 5,3 litres aux cent kilomètres et un taux de CO2 de 139 grammes par kilomètre. BMW fait encore mieux et propose une Série 5 de 177 chevaux à 136 grammes de CO2 et 5,1 litres de carburant en cycle mixte. Une performance inégalée sur ce segment, même à moindre puissance. Côté français, l'offre est vieillissante. Seule l'entrée de gamme diesel de la Peugeot 607 parvient à éviter le malus grâce à un taux de CO2 de 160 grammes par kilomètre. La lionne, «voiture de p-dg de l'année 2005», béné ficie en revanche, tout comme la Citroën C6 ou l'Audi A6, d'un confort qui peut faire défaut à certaines de ses concurrentes allemandes. En termes de confort et de qualité de finition, Volvo n'a rien à envier à ses concurrents avec sa S80. En option, cette berline propose en outre une caméra de recul filmant l'arrière du véhicule. Quant à Mazda, le constructeur semble vouloir jouer les trouble-fête sur ce marché. Depuis début 2009, sa Mazda 6 propose un moteur diesel de 185 chevaux raisonnablement gourmand (5,6 l/100 km) et disponible à partir de 24 600 euros HT. Soit 11 000 euros de moins qu'une Classe E.