Les collectivités en pole position sur les vélos!

Près de 24000 vélos, 1750 stations d'accueils, entre 120 et 140 000 locations par mois, pour un total de 150 millions de locations cumulées à ce jour... Des chiffres impressionnants, qui proviennent du programme Vélib' lancé à Paris en juillet 2007. Un véritable succès populaire pour les Parisiens et les habitants des communes voisines. Le vélo n'étant plus seulement considéré comme un objet de loisir et de détente, mais également comme un moyen de locomotion. Sachant que les principales mairies françaises (Paris, Marseille, Lyon, Lille, Bordeaux, Strasbourg... ) proposent aux citoyens une alternative vélo aux automobilistes, la route est désormais libre pour les agglomérations périphériques ou les communes de plus petite taille. Les collectivités ont d'ailleurs pris conscience de l'enjeu de ce «nouveau» moyen de circulation, soit en le proposant à leurs agents, soit en mettant en place des programmes en libre-service/location (voir encadré).

@ MARINA ZLOCHIN/FOTOLIA.COM

Gwendal Caraboeuf, Vélogik

«Depuis l'apparition de la crise, l'usage du vélo, pour faire des déplacements plaisir ou professionnels, est désormais justifié pour son côté économique.»

Place aux arguments économiques

Le déploiement des programmes vélo s'est longtemps fait en s'appuyant sur des arguments à la fois écologiques et de santé publique. En évitant de prendre le volant, l'émission de gaz polluants est limitée d'autant, les médecins saluant de leur côté les bienfaits d'un exercice physique quotidien. Néanmoins, aux dires des acteurs interrogés, ces arguments ont tendance à disparaître depuis deux ans au profit de considérations beaucoup plus économiques, crise oblige. «Depuis l'apparition de la crise, l'usage du vélo, pour faire des déplacements plaisir ou professionnels, est désormais justifié pour son côté économique. Les collectivités sont sensibles à la réduction des budgets transports grâce aux projets vélos», confirme Gwendal Caraboeuf, fondateur associé de Vélogik. Ainsi, de nombreuses collectivités équipent non seulement leurs agents/personnels de vélos pour des raisons budgétaires, mais elles ciblent également la population professionnelle pour la convaincre d'effectuer les derniers kilomètres à vélo. C'est le cas pour le Grand Lyon (la ville de Lyon ayant déjà son programme Vélo'V depuis de longues années) qui a expérimenté durant presque deux ans un projet pour un usage professionnel. Le test a porté sur une soixantaine d'utilisateurs dans le sud de Lyon équipés en VAE (vélo à assistance électrique), vélos urbains et pliants, en ciblant trois gares. L'objectif étant d'inciter les personnes à relier le dernier kilomètre de leur lieu de travail à vélo. «Malgré les critiques liées au manque d'aménagement des chaussées en piste cyclable, les utilisateurs de VAE expriment un niveau de satisfaction très élevé», se réjouit Michel Fourot, animateur de plans de déplacements inter- entreprises (PDIE) du Grand Lyon. Les tests ont été arrêtés à la fin 2011, mais ils ont permis de montrer un grand potentiel pour le futur. «Nous sommes confiants quant à la création d'un programme définitif dans les prochaines années, notamment pour 2013, grâce aux efforts effectués par les associations d'entreprises», remarque Michel Fourot.

La mise à disposition de cycles auprès des agents dans les collectivités est également proposée comme à Saint-Priest (Rhône) où ont été créées deux stations en libre-service rassemblant sept vélos à assistance électrique. 80 agents se sont inscrits. La moitié d'entre eux sont désormais des utilisateurs réguliers qui parcourent entre trois et cinq kilomètres. Le VAE semble d'ailleurs représenter l'arme fatale pour les utilisateurs. Grâce à l'assistance électrique, les efforts sont donc moins importants et le risque d'arriver sur son lieu de travail «trempé» par la transpiration est quasi nul.

Si l'ensemble des projets récents semblent parier sur un parc équipé de ce type de vélo, ce n'est pas le cas de Paris, où le vélo traditionnel demeure plébiscité. C'est ce qui ressort en effet d'un sondage effectué en ligne en 2012 par Le Figaro dans lequel 82 % des personnes interrogées estiment que l'installation de Vélib' électriques n'est pas nécessaire. Pourtant, tout porte à croire que le VAE représente un bon compromis pour des trajets de deux à cinq kilomètres et une durée de déplacement estimée à une vingtaine de minutes.

En revanche, pour une flotte de VAE, il faut prévoir un budget qui peut encore sembler élevé aujourd'hui puisqu'il faut compter en moyenne entre 1 200 et 2 000 euros pour un modèle efficace, à comparer avec les 300 à 500 euros pour un vélo traditionnel urbain. Il ne faut pas sous-estimer non plus l'importance du modèle pliant (autour de 1 200 euros pour un électrique, 200 euros pour un classique) qui saura séduire les cyclistes qui souhaitent monter dans le train avec leur vélo.

Un cahier des charges technique

Quand elle établit un cahier des charges pour le déploiement d'un programme vélo, une collectivité doit impérativement établir un diagnostic mobilité qui peut se fonder sur une enquête effectuée auprès des futurs utilisateurs. « Cette enquête est indispensable pour connaître les habitudes de déplacements, les moyens utilisés et voir si ces réflexes pourront bien être changés à terme », explique Arthur Schulz, associé fondateur de Green On. Aussi, une simulation du projet sera réalisée à cette occasion pour démontrer l'apport bénéfique ou pas d'un déplacement en VAE. Autre point important, le type d'usage que la collectivité souhaite mettre en place: les vélos seront-ils partagés ou attribués à une seule personne? De cet usage va découler le type de vélo choisi. Si la flotte comprend des VAE, un choix devra être fait, par exemple, sur l'aspect amovible (pour des vélos attribués) ou pas de cette batterie.

Par ailleurs, il est nécessaire d'obtenir le meilleur rapport entre le coût à l'investissement et le coût de fonctionnement, en fonction de la grande variété de marques et d'accessoires. « Sachant qu'il existe près de 400 marques de vélos importés en France, le responsable du projet devra être sensible au rapport qualité/prix, en fonction du poids du vélo et de la qualité de la batterie », souligne Gwendal Caraboeuf. A ce propos, la qualité des batteries ne s'établira pas seulement sur l'ampérage ou le voltage, mais sur le lieu de fabrication, « en sachant qu il faut privilégier le made in France ou le Japon, et être prudent sur celles provenant de Chine », ajoute Gwendal Caraboeuf. Dans le cadre d'un projet d'envergure, la disposition des stations d'accueil doit être étudiée en fonction des principaux déplacements des usagers sur le trajet domicile/station et station/lieu de travail. L'objectif étant de raccourcir la durée et les temps de mise à disposition des vélos. Autre point important du cahier des charges, le comportement du VAE en vitesse maximale. Généralement bridés à 25 km/h, certains vélos produisent à cette vitesse des «à-coups» particulièrement désagréables. Il ne faut pas sous-estimer les caractéristiques techniques des deux-roues. Le poids et surtout sa répartition vont influer non seulement sur la maniabilité des cycles, mais aussi sur les efforts à produire. Il convient également de préférer des vélos avec une batterie située non pas sur le haut du vélo (porte-bagages avant), mais en bas, sous la selle, afin d'abaisser le centre de gravité et donc de gagner en maniabilité et tenue de route. Enfin, une attention particulière devra être portée à l'autonomie moyenne du VAE, qui se situe autour de 45 à 50 km réels, mais qui pourrait varier en fonction du gabarit du conducteur et de son style de «pilotage».