Rouler plus vert?: un objectif et... plusieurs solutions

Réduire son empreinte carbone impose de s'interroger sur les usages de sa flotte automobile. D'autant que des modèles moins énergivores et plus respectueux de l'environnement, comme l'électrique et l'hybride, offrent des solutions alternatives aux moteurs thermiques.

Même si les véhicules thermiques sont aujourd'hui moins polluants et peuvent encore progresser sur le plan technologique grâce aux carburants alternatifs (biocarburants de seconde génération par exemple), l'électrification reste la solution la plus probante pour diminuer l'empreinte carbone des déplacements professionnels ", introduit Dominique Herrier, directeur adjoint du domaine Transports à l'IFP Énergies nouvelles. Le choix de l'électrique est une décision qui doit avant tout satisfaire aux usages de son parc automobile. Et qui peut s'effectuer par étapes. " Le système "Stop and Start", qui réduit la consommation en carburant de 3 à 7 % selon l'utilisation du véhicule, marque le début de l'électrification, indique Dominique Herrier. Il est, désormais, disponible en série ou en option sur un grand nombre de véhicules, excepté sur les entrées de gamme. "

Un autre moyen de réduire son empreinte carbone consiste à porter son choix sur des véhicules à plus faible teneur en CO2. " D'ici 2015, nos 1 400 véhicules de fonction devraient, individuellement, n'émettre pas plus de 120 grammes de CO2 / km, contre 140 grammes actuellement ", illustre Michel Moussa, directeur des services aux collaborateurs de SFR. En complément, l'entreprise emploie depuis 2010 des Smarts électriques pour ses déplacements intersites en Île-de-France. Si cet exemple est plutôt rare, il est voué à faire des émules d'après Joseph Beretta, président de l'Avere-France. " Les ventes de véhicules électriques progressent en France, même si cela représente moins de 1 % du marché. En 2012, 10 000 modèles (tourisme et VUL), dont 85 % à destination des professionnels, ont été vendus, soit deux fois plus qu'en 2011, hissant la France en tête du podium européen devant la Norvège (4 000 véhicules) et l'Allemagne (3 500). En 2013, 20 000 véhicules pourraient trouver preneurs. "

Miser sur l'électrique...

Ce récent engouement s'explique en partie par l'évolution positive de son modèle économique. Les constructeurs automobiles ont effectivement eu la judicieuse idée de proposer en location la batterie (entre 70 et 100 euros par mois), alors que son coût d'acquisition atteint près de 15 000 euros pour une autonomie de 150 km. De plus, la création d'aides et de dispositifs d'incitation rend la voiture électrique beaucoup plus concurrentielle : le bonus écologique mis en place par le Gouvernement d'une valeur de 7 000 euros depuis 2012, les subventions régionales (8 000 euros en Poitou-Charentes par exemple) et l'exonération de taxe sur les véhicules de sociétés. " Il faut compter environ 13 700 euros (aide de l'État déduite) pour une Renault Zoé, soit l'équivalent d'un modèle thermique. Le coût total de possession d'un véhicule électrique est équivalent, voire inférieur, à celui du thermique du fait des aides financières et de la consommation (environ deux euros aux 100 kilomètres) ", résume le président d'Avere-France.

Autre contrainte sur le point d'être levée : le nombre insuffisant des bornes de recharge, évalué à 8 500 selon l'Avere-France en 2012. L'objectif, assigné à la France par les propositions de la directive européenne, est de porter ce chiffre à 97 000 d'ici 2020. " Le Gouvernement a alloué un budget de 50 millions d'euros pour le développement des i­nfrastructures publiques. On attend les premières réalisations d'ici la fin de l'année ", rapporte Joseph Beretta. Reste que ces modèles, silencieux et aussi peu gourmands soient-ils en énergie, ne répondent pas à tous les usages. " Ils sont appropriés aux grandes agglomérations, où les points de recharge sont plus facilement accessibles, et se prêtent aux courts trajets, notamment pour les déplacements intersites en région parisienne ", explique Dominique Herrier. Pour être efficient, l'arbitrage entre l'électrique et le thermique doit donc tenir compte de l'acquisition, de l'exploitation et de l'entretien annuel du véhicule. " En deçà de 10 000 km annuels, vous risquez de ne pas amortir la location de la batterie, voire de sa fin de vie ", prévient Joseph Beretta. " Mais on manque encore de recul sur la dépréciation d'un modèle électrique ", commente Dominique Herrier.

... ou l'hybride ?

Contrairement à l'électrique, " l'hybride est une réponse aux déplacements professionnels du fait de sa double motorisation. Ce modèle devient abordable grâce à l'aide de l'État accordée (maximum 4 000 euros) et permet un gain allant jusqu'à 40 % de la consommation en carburant ", souligne Dominique Herrier. En 2012, les ventes atteignaient 13 597 modèles essence, 7 700 diesels. Autres solutions possibles dans les années à venir : l'hybride rechargeable - qui combine l'hybride et le thermique -, voire les piles à combustible. En phase ­expérimentale pour le moment, son développement est conditionné par l'installation d'infrastructures en hydrogène. En parallèle à l'électrification, " les services de libre-service et d'auto-partage vont se développer en entreprise ", prévoit Joseph Beretta. C'est d'ailleurs le projet de SFR, pour son futur siège social de Saint-Denis. " Par ce biais, nous entendons diminuer le nombre de véhicules de service et optimiser leur utilisation, y compris le week-end, en offrant la possibilité à nos collaborateurs de les réserver via Intranet ", conclut Michel Moussa. ?